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2019.10.01

2019 Concours de Macheine

 

Concours de Machine=コンクールドマシーン は2016年にフランスで始まった自転車の製造技術を競う大会です。4回目の開催となる今回の大会は日・米・英・独からの海外5チームとフランスのビルダーによる24チームの合計29チームによって競われました。このコンクールで問われるのは競技スピードではなく、自転車の持つ独創性とさまざまな環境に対応するポテンシャル、そして機能美の追求なのです。コンクールはそうした抽象的な課題を具現化して、なおかつ実用性を見せる場となります。

この6月に開催したジャパンバイクテクニークは2017年のコンクールに参加した経験に基づいて、日本でもこんな大会を開催することができたならばという思いから始まりました。

さて今年のテーマはパリブレストパリ。7000人近くのサイクリストがパリから大西洋に面した港町ブレストまでの往復1200kmを昼夜兼行で走り切るという、世界でも最大級のサイクリングイベントです。エントリーした29チームが製作した自転車をこの大舞台で走らせて、その性能をチェックしようという試みなのです。

今回のコンクールはまず今年の1月に審判長から以下のような課題が提示されました。

それはRêveur(仏語で夢想家)氏という架空のお客様の注文に応じて自転車を製作するというものです。以下の10項目がRêveur氏の要望になっています。翻訳ソフトをつかっての翻訳でぎこちない日本語ですが、それなりに意図するところはわかっていただけるかと思います。

1、 この自転車は、1891年に始まったパリブレストパリの歴史に関連する審美的または技術的な証言となるもの。

2、 この自転車が80時間に渡って走りつづける彼の指と手を救いますように、これはパリ・ブレスト・パリによるある種の病気です。Rêveur氏は、それを知っています。2015年PBPの後、多くの参加者と同様に、彼は数週間、小指の感度を失いました。 これを二度と起こさないように。 どうやって? それはあなたの仕事です。 あなたはなんでも再発明することができます

3、 彼のコックピットは、彼を混乱させるケーブルを取り除きます。照明、携帯、およびGPSを充電するためにケーブルを切り替える時間を少なくすること。

4、 彼のブルべカードはすべてのコントロールでチェックで素早く処理できること。それは雨からも守られている-衣服のいくつかの層に覆われているためアクセスできないジャージの後ろポケットからそれを取り出したとき、ふにゃふにゃになったカードにうんざりしています。彼はまた、必須である彼のナンバープレートがうまく取り付けられ、彼を悩ませることがないことを望んでいます。

5、同様に、彼は、自分が乗る食べ物にアクセスしやすく、リスクなしで走行中の食事をできることを望んでいます。

6、ダウンのシェラフとエアマットそれにビバーグテントを積んで銀行の金庫の中のように静かな夜を過ごせるようにすること。

7、Rêveur氏の自転車は、照明に関してPBPの規則を順守します。Rêveur氏は、自転車から降りることなく、フロントライトとリアライトのオン/オフを切り替えたり、強度やモードを変更したりしたいと考えています。

8、Rêveur氏は、パンクした後、できるだけ簡単に解体し、特に後輪を再組み立てできるようにしたいと考えています。

9、Rêveur氏は、雨が降った時ほかの参加者に水をハネ上げることを嫌います。

10、Rêveur氏は、彼の自転車を折り畳み可能にし、Blablacar*のトランクに入れたいと考えています。

*Blablacar(ブラブラカー)とはお金を支払う自動車の相乗りシステムで、アプリやPCから予約して利用します。長距離移動が非常に安価に行えます。

以上の課題をクリアすることによってポイントが得られます。ただそれらも一部でポイントの全貌が次のように一覧表となっています。

直訳すると

検車によって判定される項目(CT)と審判のジャジによるポイントそれに一般および参加ビルダーの投票による得点の比率が明記されています。検車の部分は標準重量が10kgで250g毎に50ポイントずつ加減されたり、80時間の走行時間で15分短縮するたびに2.5ポイントもらえて15分遅れると7.5ポイントの減点のこと、走行後フレームや部品に問題なければそれぞれの得点がありますよというあたりはわかりやすいのですが、審判に判断される部分のなかには「フォルダー」「人間工学」といったよくわからない項目もあります。

いずれにしてもPBPを完走しなければこれらの得点を結果として残すことはできません。そのためにはパイロットに対しては、絶対に走りきることを第一にアシストしなければなりません。

6月にジャパンバイクテクニーク後にすぐ取り掛かったのは、2ヶ月後に開催されるコンクールマシーンの出品車の製作でした。

今回はパリブレストパリを完走するための自転車を製作するというテーマです。
まずはRêveur氏の依頼に沿って、グランボアなりの解釈で製作することにしました。

1.  まずは「パリブレストパリの歴史に関連付けての審美的であり技術の証言」というかなり抽象的な注文ですが、私の中のパリブレストパリでの自転車はかつてのアルティザンと呼ばれる自転車職人によって輝くばかりに美しく仕上げられたランドナーの姿です。その姿完全に再現して、その美しさを損なうことなく最新の機能を盛り込んだ新しいランドナーを作ることでした。

果てしなく起伏のつづく、但し大きなクライマックスのないブルターニュ地方の田園地帯をいつまでも走り続けるための自転車。

直進性を優先させたジオメトリーの線を引き、細身のスチールパイプを組み合わせ、美しく均整の取れた形にカットされたラグを組み合わせてその骨格を作ります。そしてトゥークロメ(オールメッキ)で仕上げます。

 

2. 1200km80時間にも及ぶ走行中の振動対策ですが、細くしなやかなケージングで作られたグランボアの650×38Bの太いタイヤは路面から際限なく伝わってくる振動を吸収してくれます。タイヤが路面からのストレスを大きく減少してくれるのです。しかも1本230gと700×26cクラスの一般的なロードバイクタイヤよりも軽く作られていることで、走行のための負荷を軽減しています。さらにはソーヨータイヤさんから提供された現在開発中のラテックス製の650B用チューブもとても軽くそしてソフトな乗り心地の一助となっています。

 

3. ハンドル廻りのケーブル類の整理ですが、ワイヤレス電動変速システムSRAM eTap AXSを導入することによって変速ケーブルはなくなります。
ブレーキケーブルは従前のハンドルに沿う形になっていますので、そのためのハンドルにブレーキケーブルのための溝を加工した試作品を用意しました。

そしてライトのためのケーブルですが、国内ではバッテリー式のライトが広く普及していますが、長時間のライドではバッテリーライトは電池の交換を必要となるため、欧米のPBPの参加者の多くがそうであるようにハブダイナモを使って前後のライトに給電する方式を採っています。

今回使用した独・SON社のハブダイナモにはフロントフォークエンド内側に接点を埋め込んで仕様するコネクターレス仕様のSLというモデルがあります。そのための小型専用エンドを製作しているグランボアではこのダイナモからコードは外部には露出させないで、ガードの先端のフロントランプとシートチューブのうしろ側に専用台座で取付けたテールライトを点灯させています。

更に日本の400km以上のブルべではフロント2系統の電装を義務付けられていますので、フロントにはキャットアイの新製品で吊り下げ式のライトGVolt70をキャリアサイドに用意しています。このVolt70は本体後方上部にスイッチが設けられていて、こうしたキャリア取付に適した形になっています。

テールにはこのコンクール用にキムラ製TL07の軽量バージョンを製作して左チェンステーに直付けしました。CR2のバッテリーでも80時間は点灯する計算でした。ところがこのテールは現地で組み立てみると分解梱包した段ボールで見つけることができず、京都の店にも電話して積み残してないかどうか問い合わせてみたのですが、結局のところ最後まで見つけることができませんでした。

4. ブルべカードの出し入れは普通のランドナーであればフロントバッグをしているのでのバッグの上面のマップケースで事足ります。でもマップケースのない、フロントバッグのない、GPSをハンドルにマウントしている今のロードバイクにとってはちょっと不便な点なのです。

ゼッケンプレートもトラディショナルなた専用ダボを付けることで解決です。ただし取り付け位置はボトルの出し入れを考慮する必要があります。

 

5. 補給食へのアプローチの課題。これは新たなフロントバッグの製作が必要でした。バッグの軽量化が必要と考え素材を軽量なものに置き換えることはもちろんのこと、構造についても充分に吟味して扱い易さを追求したものになっています。パイロットの意見は、普通のフロントバッグでは走行中の振動によりメインコンパートメントの中で食料のような重いものはバッグの下方へ、軽い衣類等はバッグの中で上の方に移動してしまい、走行中に食べたいものを捜すのが大変とのことです。これを解決するためにマップケースの裏に厚みのあるポケットを設けて走行中の補給食はそこから供給して、そこが空になれば休憩ポイントでメインコンバートメントから移動させて補填するということにしました。

 

6. パリブレストのコントロールポイントには仮眠の施設が併設されていて、有料ですがちょっとした休憩をとることができます。また多くのライダーがコントロールポイントのレストランの隅で横になっていました。また車でのサポートには多くのキャンピング車が使われていて車の中で寝ることもできます。中にはコントロールポイントの敷地にある芝生にテントを張っている人もいました。かなり気持ちよく寝られそうでした。今回はそうしたサポートの無いことを前提としているので自らがそのシェラフなどを持って走ることを課題にしているのです。
今回はパイロットの前野が普段使っている軽量シェラフとネット検索によって調べた超軽量のエアマットを用意してそれを入れるための専用のサドルバッグを製作しました。それで使う予定のないシェラフとマットを1200km運んでもらいました。

 

 

7. ライト類のスイッチの設定は最も悩んだところです。PBPの規則では前後それぞれの明るさの規定があり、点滅を禁止しています。

まずフロントライトですが、街路灯の全くない真っ暗なフランスの田園地帯を夜間走行するためには、可能な限り明るさを確保しなければと考えました。キャリアサイドのマウントではホイールによって光の一部がケラレてしまって、前方への照射面積が減ってしまいます。グランボアではドロヨケの先端に取り付けることによってすべての光で前方を照射することが必要と判断しました。そしてそのスタイルを第一の課題の歴史的な美しさを兼ね備えたものにするために、1950年代の仏・シビエの小型砲弾型ライトのボディに、最新のシマノの高輝度LEDライトのユニットを埋め込むことにしました。このシマノのユニットは必要充分以上に明るいことをJBTによって確認済みです。

テールライトも以前からグランボアのカスタムオーダー用に用意していたダイナモ給電のキムラ製小型LEDテールを使用しています。

スイッチは操作性を考えステムトップに埋め込むことにしました。アメリカにはステムトップの回転式のサイクルスイッチがいくつか存在します。今回グランボアが使用したスイッチは乗用車用のライトスイッチです。点灯中はスイッチ自体が青色に点灯してくれます。プッシュ式ですので、PBPのように極限まで疲労していても走り続けなければならない状況でも確実にオンオフを決めることができます。

ただスイッチをステムトップに設定するためには通常のステム引上げボルトは使えません。引上げボルトはまたかなりの重量がありますのでこれを省略することは軽量化につながります。そこで採ったのがステムをフォークコラムで固定する方式です。これは戦前のイタリアのロッド式ブレーキが内蔵された旧い街乗自転車によくみられる方式で、日本では神田のアルプスさんのクイックエースの特徴的な仕様だった仕掛けです。これによってステムのコラム内部を空洞化してスイッチと配線を収納することができました。

 

8. ホイール着脱については最近のディスクブレーキの普及に伴ってスルーアクスルのエンドが採用されるようになり、ホイールの着脱がクイックレリーズより手間が掛かってしまい、クイックではなくなったことが問題視されていると思います。昔ながらエンドで軽量化のため4mmの六角レンチで着脱できるTririg Styx Areo Skewersという米国製のチタン芯を採用しました。ブラックアルマイト仕上げを研磨して使用しています。

9.ランドナーにかかせないのがドロヨケです。十二分にタイヤをカバーしてほかのライダーに水滴を浴びせることのないものを取り付けるのはあたりまえのこと、特にPBPのような幾日も走るライドでは途中で雨が降ることも充分に考えられます。今回使用したのは本所工研のH50という丸型の普通のモデル。ただしアクセントとしてフレームに入れる線引きの緑を中央に8mm幅で入れて金線囲いをして引き締めています。これもフランス車の典型的な手法です。

10.ここは小型乗用車でも分解して乗せることができる、つまり輪行できるかという課題です。

もちろん輪行できるのは当たり前なのですが、グランボアではドロヨケの着脱方式に工夫をして、より簡易な輪行ができますということでER輪行を提唱しています。クラウン・フロントキャリアリアブリッジ部分ではドロヨケに雌ネジを埋め込み、ドロヨケの外側から取り外しが可能になっています。ただドロヨケの先端にランプを取り付けていますのでコードの処理を簡便にする必要がありました。そこでクラウン裏に接点を設けてコードに触ることなくドロヨケを取り付けるだけで大丈夫な仕掛けを組み込んでいます。

もちろんそれでも車が小さいと乗せられないこともあります。さらにハンドルを外してフォークも抜けるようになります。

電動ワイヤレスの変速システムのため変速ケーブルはありませんので、ブレーキケーブルをアーチ側から外せるようにフレームのアウター受には割加工をしてあります。あとはステムのスイッチとフレーム側のコードの抜き差しを可能にさせるだけです。

以上のようにRêveur氏のご要望をいかにクリアしていくかを検討して、グランボアからの提案ができたと思います。

あとはそれをRêveur氏つまり審判の方々がどう判断するかになります。

実際の審判によるの審査風景です。

そしてこちらは審査前の車検です。

その重さはというと

重量ランキングは見事1位となりました。

 

マシンのディテールの解説に続きます。

親方


2019.06.30

ようやく梅雨入りして

ようやくの梅雨入りです。このまま夏になってしまうかと思われるほど遅い梅雨入りでした。今日も朝方はげしい雨でした。通勤の道が通行止めにならないように願っています。

最近はJBTにかまけてゆっくりとランドナー向けのパーツをチェックする間もなく過ごしていましたが、その合間にヨシガイさんが控えめに良いものを出してきてくれていました。

その一つJBT用のマシンを最終組み立てしていた時にポッと届いたのがCushyCottonBarTapeです。こちらは表面は粗目のコットンで裏打ちにクッションバーテープを使った複合素材のバーテープ。複合素材といっても決して最新の無機質なものでなく、ハンドルを握った時の感じがあっさりしていて心地よい、コットンというよりリネン(麻)に近い感触のバーテープです。梅雨のこんな時期にはピッタリですし、夏のカンカン照りの中を大汗かいて走るときも適度な手のひらへの刺激があってそれでいて滑りにくいそんな感じです。

もう一つはアメ色のブレーキレバーパッド、米国風に言うとレバーフードです。こちらは元々あった144204のレバーパッドの新色で、昔の天然ゴム製のアメパッドにかなり近い発色で透明感があります。もちろん素材は合成ゴムなので昔のパッドのように溶けてしまうことはありませんし、たいへん丈夫です。今までブラウンと比べますとかなり良い雰囲気です。

 

 

親方


2019.06.19

ジャパンバイクテクニークを終えて

二日間にわたって開催されたジャパンバイクテクニークを無事終えることができました。協力をいだきましたボランティアスタッフ・審判の方々、そして何よりも参加いただきましたチームの皆さんに感謝します。

このジャパンバイクテクニークを通じて、私が2017年のConcours de Machineで体験した「自転車を作って走って競うことの楽しさ」を多くの自転車人にお伝えすることが出来たかと思います。

私はフランスでの体験から、自転車を作る一人の自転車業界のはしくれとして、閉塞感のある今の業界に多少なりともインパクトを与えることができたらとの思いから、このジャパンバイクテクニークを開催する決心をし、ハンドメイド展に参加されているビルダーの皆さんに声を掛けました。はたしてこの呼びかけにどれだけのフレーム製作者の人が答えてくれるのかは大いに不安でしたが、いざふたを開けてみると、17チームものエントリーがありました。

この大会への参加の困難さ、それは自転車の基本要件としての軽さや走行性能の指標としての多様な路面を走るためのフレーム設計はもちろん、輪行や荷物の積載、夜間走行などツーリングのための自転車という条件を満たすための課題があり、さらにはデザインや製作技術、実用性など複雑な要素に対して、5名のジャッジにより評価されるという複合的な課題解決へのアプローチなのです。

これに対して今回エントリーされた自転車に盛られた興味深いアイディアや加工に道具としての自転車に対する真剣な接し方が大いに反映されていると感じた次第です。それは私の想像していた通りであり、それこそが日本において娯楽的スポーツとしてのサイクリングが発展し培ってきた独自の自転車文化の現れであると思います。

私は本大会をオーガナイズしたものとしてこの結果に大いに満足しています。もちろん参加されたチームの皆さんにはまだまだ大会の在り方に対して、不十分であると感じられる部分も多々あったと思います。私はこの大会に多くの批判・提案をいただき、モノづくりの競技としての質をさらに高めていきたいと思います。

来年あるいは再来年またジャパンバイクテクニークを開催できるかどうかはまだわかりません。ただ参加されたチームのみなさんのさらなる熱意と、そしてこの大会を知って自らエントリーをしてみようと思われるビルダーの方が数多く現れれば、それは難しくないと思います。

私はこの大会の再度の開催を目指していることを表明します。今回グランボアは他のチームと同様のエントリーをしておりましたが、最終的にはオープン参加とさせていただきました。それはポイントの設定において私のランドナーへの思いが前に出すぎて、個別ポイントの指向性に偏りがあったようにも感じたからです。今回グランボアは順位の列からは外れましたが、次回は同じスタートラインに立って他のチームと渡りあえるような大会を作って行きたいと思います。エントリーチームの皆さん、そして多くのビルダーのご意見をお待ちしています。

photo by S.Akifusa

親方


2019.05.04

訃報

フレームビルダーの入部さんが昨日亡くなられました。

いままでたくさんのグランボアフレームを作っていただき、大変お世話になりました。心より哀悼の意を表します。

 

最初の出会いは20年程前のことでしょうか、常連のお客様に連れられてひょいとアイズに遊びに来られたのでした。それからいくつかのフレームの修理・加工を依頼して行き来して、フレームにまつわるいろいろな相談に乗っていただいていたのです。ところが、そのころ競輪界でちょっとした事件があった影響で大量の注文を抱えることとなり、連日夜遅くまで仕事していて血管のご病気で入院してしまったのです。

その後、無事退院されたものの体調は十分でなく、本業の競輪フレームとは別にランドナーフレームを作っていただけることになったのです。私は自転車のプロデューサーとして作り手と注文主の間を仲介する立場で無理難題をお願いしたり、逆に製作方法について宿題を出されていろいろ調べて回ったこともありました。難しいランドナーのフレーム作りをたくさん引き受けていただきました。

最後にお会いしたのは3月の上旬でした。工房を訪れるといつものように歓待いただき、業界のよもやま話で盛り上がったものでした。そしていつものように次のフレームの製作をお願いしてお別れしました。ところが、先月、4月の半ばに再々入院されるとのお電話をいただいきました。近いうちにお見舞いにお伺いしますと云ったのですが、残念なことにそれは叶えられませんでした。

 

つい先日の30日に初のオーナーズミーティングが有志の呼びかけで開催され、入部さんの作られたランドナー・レーサー・マウンテンがたくさん集まりました。入部さんこんな仕事もしていたのかと改めて目を見張りました。新しい入部さんの作品を見られなくなったのは残念ですが、たくさんの人々に愛される自転車を残されました。本当にありがとうございました。

なお葬儀はご家族のご意向で密葬で執り行われるそうです。四十九日の法要の後に改めてお別れの会が催されるとのことです。

 

昨年12月にアイズ店内にて

 

親方


2017.09.19

TOM

何年かぶりでトーエイオーナーズミーティングに参加しました。このイベントも早20年を迎え、主催の小泉氏からは一つの区切として次年からは休止させていただくとのアナウンスをされていました。

 

そう、私が事務局を務めるランデヴー・アレックスサンジェとともに中堀剛氏の主宰するポリージャポンから始まったビンテージ&ランドナー系の集まりはすでに一世代分の時を過ごしてきました。私たちが初めて高山のポリージャポンに集合したときはまだ30代半ばの元気の盛りのころでした。あれから早20年を超える時を経たわけで、当然幾人かの先輩方はすでに鬼籍にはいられ、私たちの世代もサラリーマンであれは定年を迎える年となっています。

 

今回の第20回のTOMに集まられた方たちのほとんどが50代から60代の方たちでした。この集まりを始めたころの参加者と同世代の30代40代の愛好家というひとがそこには見られませんでした。このことが意味するのは、このランドナー・ビンテージ系の自転車を愛好する人はこれから歳とともに減少していくということです。今回小泉氏が休止宣言をされて誰か若手でこの集まりを継いで仕切ってくれる方がいれば是非にお願いしたいと呼びかけていました。でもそこにはそれに該当する若手の人がいないのです。もはやこうしたイベントは私たちの世代で消えてしまう運命なのでしょうか。

 

いまこうしてこの場に集う人たちの多くは、高校・大学のころ自転車を好きになり、その青春時代のほとんどの時間を自転車に費やした人たちです。ランドナーを駆って全国の峠道や林道を攻め、キャンピングの荷物を満載した自転車で北海道をはじめとする各地をツーリングしていた仲間なのです。もちろん大学のサイクリングクラブに所属してそうしたツーリングを楽しんでいても、ほとんどの人は大学を卒業したとたんに自転車を降りてしまい、過去の思い出として大切にとっておくということになります。その中でも造形美を持った乗り物として自転車を楽しみにしていた人が中堀氏の呼びかけに応じて集まり、さまざまに活動を広げてきたのです。

 

今ここに過去30年を振り返り、自転車屋として付き合ってきたトーエイの方々はわれわれの好むランドナーを製作するうえで欠かせない存在です。ツーリングに特化した自転車としてランドナーを製作するにはさまざまなノウハウが必要です。それを維持しさらに高度で特別な仕様をかなえてくれるメーカーとしてその存在は大きいのです。今回のTOMにもそうしたトーエイの技術を体現した自転車が多数展示されていました。それはトーエイ社の洗練された技術力とそれを発注したオーナーの自転車への愛着心が生み出した発想力のたまものなのです。これはおそらく世界的に見ても稀有なことであると思います。

 

現在自転車を愛好する若者の多くはカーボンバイクを使用します。そして一部の若者はクロモリスチールパイプを使った自転車を好んで使用しています。しかしそれはランドナーではなくアメリカ由来のスタイルの自転車に荷物を括り付けてツーリングを楽しんでいるのです。手直にある自転車で目的をこなせるための装備をなるべく簡易に積載することを目的として作られています。それは近年の消費動向を反映してなるべくお金をかけずにやりたいことを楽しみたいということなのかもしれません。

 

翻って私たちの好んで作ってきたランドナーは40年代50年代のフランス流ツーリング自転車であるランドナーが日本のツーリング環境にちょうど当てはまることによって、そのスタイルを継承・発展させてきたものです。それはフランスの人たちによってツーリングに必要なことがなんであるかを本質的に突き詰められて形作られており、それは半世紀以上を隔てた今も変わらない真理です。いやむしろ20代のころの様に若さに任せた走りができなくなった今の私たちにこそあっているのかもしれません。

 

かつてがむしゃらに走った道をのんびりと辿っていくことは、一つの楽しみではないでしょうか。そして行くことのなかった別の道を走ってたのしむことにも余裕があると思います。
私たちが考えなければならないのは、そうした道がどこにあるのかであり、その道を多くの自転車愛好家の人たちに知ってもらうことです。そしてその道を消費するための自転車ではなく、いつまでも維持し、乗り続けることの出来る自転車で楽しんでもらうことだと思います。

 

TOMという集まりはこの20年間において、そうしたランドナーによるツーリングを楽しみしている人たちのひとつのよりどころとなってきました。これはこれからまだまだつづく私達世代にとって必要なことです。そしてそれが本当に魅力あふれる世界であることを今の30代40代の人たちに知ってもらうことができたらならば、きっと大きく発展できるのではと思います。

 

TOMが来年も開催されることを切に希望します。

親方


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