ブログ | CYCLES GRAND BOIS / グランボア｜オーダーメイドのランドナー専門店

先に親方がJBT2026大会の報告をしていますが、私は今回エントリーした自転車の詳細について触れたいと思います。

1946年コンクールデュラルマンのアレックスサンジェをオマージュした一台。

アルバイト時代、昼食をとる部屋に一台の自転車がひっそりと佇んでいました。コンクールデュラルマンのアレックスサンジェは当時の私にとって何気ない日常に溶け込んだ自転車に違いありませんでした。

「軽量化のために乗ってはいけない、乗れない自転車」

私のなかで常に気になる存在。２０１７年コンクールマシンのエントリー車を製作する際もデュラルマンのアレックスサンジェを参考にして軽量化が施されました。

JBTにエントリーする話になった際、これしかないと思いました。スペックもシクロランドナーなのでインパクトは十分、各部品の軽量化は重要視しませんでした。

まずフレームの図面を用意することからはじめます。問題はフォークブレードでした。現行で厚みの薄いブレードはなく、デュラルマンのアレックスサンジェの肝といえる軽いフォークにフロントキャリアで補強する仕組みをどう再現するかが課題でした。それ単体で十分な強度を持つフォークにフロントキャリアを直付けするだけではオマージュとは言えません。なにか手はないかと考えていると、過去に22φの丸フォークを製作した事を思い出しました。古いレイノルズの丸フォークブレードを持込でレストアの依頼があり、このブレードに準ずるかたちで22φの(おそらく0.8mm)チェーンステーをブレードに流用したのですが、結果強度不足ということで23φの1mmチェーンステーでフォークをつくることとなりました。この結果を逆手にとってデュラルマンのアレックスサンジェを再現しようと目論見ました。

少しやりすぎか？と不安になりましたが22φの0.7mmのチェーンステーを使用してフォークを拵えました。手に持った瞬間に「軽う！」と驚きましたが、「大丈夫、大丈夫…」と言い聞かせ無心にフロントキャリアを直付けしました。

結論から申しますと、JBTの2000mダウンの下りでも問題なく安心して攻める？ことができました。序盤は様子を見ながら下っていましたが、後半は疲れからもありますが、フロントフォークのことも忘れて無心で下っていました。これからテストを重ねて実用化できればと考えています。

フレーム前三角はいたって普通に、後ろ三角は0.7mmチェーンステーを少し短めに、シートステーは0.6mmを使用しましたがクロスシートにすることで強度を確保しました。リアブレーキもしっかり効いてくれてたわみも心配ありませんでした。

軽量フレームにそして各パーツには極限の軽量加工は控えましたがトータルで9.6kgほどの重量となりました。

シクロランドナー５V　　極力アルミを採用していますが、実走行重視でガイド付き。サンジェのオマージュですので4本ブラケット。

車検時に担当の方から「一番スムーズに変速するね～」とお褒めの言葉をいただきました。80年前のスペックでも問題なく、むしろ快適にツーリングできることが走行会で実証できました。

フロントメカはサンジェ型ロッド式。軽量化を意識するならハリガネ羽根を使いたいところですが、これも走り重視でサンプレ改造型。

写真では分かりづらいですが、ロッドは過去にスチール2mm厚の肉抜きタイプの作り置きがあったので採用。

顔ともいえるチェーンリングはシクロローザ。デュラルマンのアレックスサンジェにもこのチェーンリングがついており、どうしてもつけたかったものなんですが、歯数の問題があり最後まで悩みのタネでした。JBTの直前にランデヴーアレックスサンジェの集まりがありましたので、参加者の方々に聞きまわったところ奇跡的な出来事から42×24のリングを入手。Kさん本当にありがとうございました。

ブレーキはマファックのクリテリウム。肉抜き加工を施し、ブレーキシュー取り付けボルト一式アルミに置き換えています。しっかり効いてくれ安心して下れました。ただし長期で使うことはお勧めしません、、、、

おそらくAVAのとても古いハンドル。ハンドルでこうも雰囲気が変わるのは不思議です。ブレーキレバーは軽さ優先でマファックプロモーション。

ステムはフランス製ということしかわからないスチールモデル。ベル台座がありませんので、、、、

こんなところに直付けに。軽さを優先するならイデアルチタンモデル一択ですが、このために軽合ベースを選びました。直付け加工のために穴をあけるのはかなり勇気がいりましたが、、、、、。

フロントライトにはJOS431C　オリジナルでは到底夜道は照らしてくれませんので、LindenのJOS431用LEDシステムユニットをモバイルバッテリーから給電させました。JOSとは思えないまぶしいほどの明るさです。

サンジェと同じく左チェーンステーにテールライトを配置し、カーボンブラシで給電させる贅沢仕様。

MKSシルバンツーリングNEXTを肉抜き加工しました。左右でピッタリ50gの軽量化に成功。

肝心の走行会はというと

あくまでレースではなく、親方と純粋にサイクリングを楽しみました。旧道ばかり進むのでサポートの方にはご迷惑をおかけしました。

今回2026ジャパンバイクテクニークに携わっていただいた皆様本当にありがとうございました。

次回も精進して挑戦しますのでよろしくお願い申し上げます。

伊藤

takumi

今回のジャパンバイクテクニーク。出場台数はちょっと少なかったですが、中身は濃かったです。

グランボアからは現在フレーム製作も手掛けているスタッフの伊藤君が、1946年のコンクールデュラルマン優勝車をオマージュして製作したシクロランドナー仕様の軽量ビンテージランドナーで、私は2019年の第1回JBTのために製作した軽量ランドナーにHONDAのスマチャリ電動アシストユニットを載せてエントリーしました。

初日6日のプレゼンの前にはNHKの朝の地域ニュースの生放送の中継があり、私はこのイベントを始めたものとして出演しました。４分半ほどの放送に前日から２日間に渡り都合５回のリハーサルを行って本番でした。こちらは13日の朝までNHKプラスを使って御覧いただけます。

プレゼンでは個性的な参加者のそれぞれの自転車に対する熱い情熱の感じられるお話しが聞けました。プレゼンの合間にもお互いの自転車についての質問を投げかけ合って多くの知見を拡げることが出来ました。40年も自転車屋をやっていても、まだまだ知らないいろいろなアプローチがあるものだと恐れ入りました。

２日目のライドですが74kｍ・2000mアップの峠破りコースです。特にスタートからいきなり15%の激坂が1kｍ弱つづきます。そのあと平均勾配10%で6kｍほどを登らなければなりません。

私はバッテリーの持ちを重視して最初のヒルクライム区間だけはフルパワーで登り、そのあとはいつものツーリングペースで走り切りました。結果として3月の試走の際には3本のバッテりーはほぼ使いきってしまいましたが、本番では2本半ほどで走り切ることが出来ました。信州の峠道を伊藤君とふたり、適度に休憩をはさみつつ楽しく走り切ることが出来ました。

今回のエントリーで仰天したのがチタンで製作されたペニー・ファーシングでした。いくらチタンで作ったとは言え、無垢のゴムでできたタイヤに10番ぐらいかと思われる太く長いスポークで構成された巨大なホイールを持つ自転車は登り坂を押して上がるだけでも相当な労力を強いられ、そのあとにダートを含む林道区間を走り切ることは不可能と思われました。製作者でありライダーの長氏はなんと私と同じ年だと聞いて無茶なことをすると真剣に思いました。でも結果は無事完走。まったく驚異的な人だと感服しました。ダートでの走りが動画で記録されています。

いや全く恐れ入りました。こんなことを発想出来て、さらにその楽しさ面白さを拡げようという姿勢が何よりも貴重です。

今回もたくさん方にボランティアスタッフとしてご協力いただきまして素晴らしい大会になったと思います。これはまだまだいろんな自転車が登場してきそうです。次回が楽しみになりました。

さてさて次の日曜日はシクロジャンブルです。今すこしずつビンテージパーツの在庫をショッピングサイトに上げています。一部はシクロジャンブルに持っていきます。特別価格で販売しますのでお楽しみに。

親方

今週末のJapanBikeTechniqueに向けて拓未君が取り組んでいた自転車がようやく出来上がりました。

構想とフレームデザインは早くに出来上がっていたものの、遅れがちなお客様の仕事を優先し、フレーム作りに着手できたのは5月の初めでしたのでほぼ一か月で作り上げたことになります。

あれ?

なんだか見たことあるような、、、。

なんと、彼が造ったのは日頃彼が仕事をしている上に常に鎮座している1946年のコンクールデュラルマン(ジャパンバイクテクニークの元になったフランスのイベント)の優勝車であるアレックスサンジェをオマージュした一台でした。

フロントはロット式、リアの変速機はシクロの5段です。

むむむ、これであのJBTのコースを走ろうというのか、、、。

かれこれ80年も前のスペックです。

でも、今回はさらに古い車種のペニーファーシングなんて言うのも参加するというのだからなんだかすごい事になってきました。

大メーカーの意図に追従する形ではなく、自転車の自由な楽しさを追い求めたい。

そうなると今やヴィンテージが選択肢として面白いのかもしれません。

グランボアでは長年新旧のいいとこどりで機能美溢れる自転車を作ってきました。

特に拓未君の好みはそっちなんです。

フロントキャリアが一体となったフロントフォーク。

キャリアの形はあえてオリジナルとは違うグランボアのERタイプをアレンジしているようです。そもそも、ERパニア自体がこのサンジェのキャリアから発想を得ているのですから違和感ないですね。

全体像と詳細の説明はJBTの後に拓未君自身がしてくれると思います。

まずは今週末開催予定のJBTに皆さん注目してくださいね～。

できれば現地まで応援に来て下さるととっても嬉しいです。

それにしても親方がグランボアを始めた時の最初の一台は親方が乗って衝撃を受けたSさんのルネエルスの完全レプリカでした。自ら語ることないその自転車の意図を理解するには作業をトレースすることが一番です。少なくとも親方はそうやって技術と知識を身に着けてきたのです。

親方は前回に引き続き長年取り組んできた後付けできるアシスト車でエントリーしています。

なかなか思い描く形に到達できずにもがき苦しむ毎日ですが、今提供できる最良のもので出走しますよ。

今回のJBTにはNHKから取材が入るそうです。

関東・甲信越地方のみの生放送らしいのですが、6月6日の朝7時半からだそうです。NHKプラスでしたら全国でご覧いただけます。

是非、そちらもご覧いただければと思います。

放送時間は5分足らずだそうですのでお見逃しなく!

つちやはるみ

5月から6月は最も快適にツーリングを楽しめる季節です。

還暦をまじかに控え始めたころからあと何年ツーリングを楽しむことができるのか不安になり、年に2回は一週間程度のロングツーリングを楽しみたいと考えたのです。たぶん70才までは大丈夫、問題ないと考え最低10回はロングツーリングに出かけるぞと決心しました。夏は北海道、春は九州と毎年コースを変えて専務と二人旅、一昨年にはついに南仏のトゥールーズからローヌ川の河口のカマルグまで出かけました。

私は同時にさらにその先70才を過ぎてからのことを考えていました。そのころでは出始めていたのがスポーツ車を電動化したebikeです。MTBやロードバイクにモーターユニットを積んでもっと自転車の楽しさを広げるためのものです。最初はMTBでした。厳しい登りをモーターの補助で駆け上り、ダウンヒルを楽しむことが容易になります。当時すでにドイツでは牽引型のバイクラックにebikeのMTBを積んでいって、アルプスの山岳地帯の路を楽しむ高齢者が増えたことを聞きました。

いずれ日本でも高齢化時代がやってくることが喧伝され、それがまじかに迫っている我々の世代にこそebikeは必要だと考えたのです。自分を含めた多くのサイクリストが可能な限り自転車を乗り続けることが出来るようにするためにebikeは必要です。ただしそれは無骨なMTBスタイルのそれではなく、私たちが愛し慈しんできたランドナーの形でなければならないのです。

そのためには専用フレームも必要とするebikeではダメなんです。今まで乗っていたランドナーに取り付けて、そのまま同じようにツーリングを楽しむことが出来るにものにする必要があります。こうした既存の自転車に取り付け可能なユニットは台北ショーや台中バイクウィークで紹介されてはじめていました。

最初はPendex。ドイツのメーカーでした。それは左クランク側に円盤型のモーターを付けてダウンチューブのボトル台座に取り付けたバッテリーを使って駆動させるユニットでした。元のチェホイールを外してトルクセンサー内蔵BBに交換して元のチェンホイールはそのまま使えます。そのチェンホイールの反対側にチェンホイールと同じぐらいの直径の黒い塊のモーター付きクランクを取り付けました。かなりのパワーがあってしっかりアシストしてくれましたがモーターに対してバッテリーの容量が小さく、長距離にはちょっと向いていませんでした。後日NHK衛星の世界の街あるき番組の中でケータリングカフェの自転車に取り付けられているのを目撃しました。日本にも導入の計画はあったようです。

2番目はCYCmoter。こちらは超強力モーターを使った香港のメーカー製のMTB用電動ユニットです。元々はビンテージMTBへの装着を考えて作られていました。これを使って2022年のジャパンバイクテクニークへ自ら出走しました。最初のタイムトライアル区間ではブルベライダーや登録選手をぶっちぎって堂々のトップでした。コース全体で79Kｍ、獲得標高2600mでバッテリー3個を用意しての走行でした。このコースにはダートのヒルクライム区間がありそこでもモリモリ登ることが出来ました。そして走行50km累積標高2100m程の地点でバッテリーが尽きました。そのあとは４サイドのキャンピング車並みの重量となった自転車をゆっくりと漕いでゴールを目指したのです。このユニットの最大の問題は専用チェンリングとモーターをカート用のチェンで連結して駆動させてるためにバッテリー切れした時の抵抗が大きいことでした。また組付けた時に全く自転車の面相が変わってしまうことでした。このMTB用に作られたがゆえにイカツイそのかたちはビンテージランドナーとは相いれないデザインだったのです。

3番目にこの4～5年やっていたのがKhgearという台湾のユニットです。きっかけは台北ショーでアワードを獲得したというモックアップのユニットを目撃したことでした。元々ダウンチューブ下部に内蔵することを目的に作られていたそのユニットはとてもコンパクトで縦置きのモーターをベベルギアを使って横方向に動力の向きを変換してBBシャフトを直接動かす形式でした。私はこれをダウンチューブにぶら下げてBBを廻すことが出来ないかと考えたのです。細かいことは省きますが要はそのためにはユニットの基本的なスペックを変更する必要があり、メーカーさんもそこまでのことはできないと考えたようでだんだんと反応が鈍くなり現在進行は頓挫しています。

そこに出てきたのがHONDAさんの開発したアプリを載せた後付電動システムのスマチャリキットです。これはHONDAの社内ベンチャーの方々が電動アシストユニットを制御する「Smachari」というスマホに入れるアプリを作られて、これを深圳のメーカーが製造しているユニットの組み込んだものです。販売はホダカさんという日本のメーカーからとなっています。発表された当初は高校生の通学の補助にいかがというコンセプトで、HONDAのツナガルという考え方を使って自転車の乗り手とHONDAのクルマのシステムを使った道路情報をつないで安全や利便性に役立てようとことです。まずはクロスバイクに搭載して比較的安価な価格設定でユーザーを掘り起こそうとしているわけです。

昨年9月のJapanBikeShowでこのキットが発売されることを知り早速に手を挙げた次第です。JapanBikeShowでは実際の組付けの実演を見せてもらい、BBを問わない汎用性に関心しました。それまでは必ずBBがBSCかフレンチかはたまたイタリアンかでそれぞれ専用品を用意しなければならないということが製品化のハードルの一つだったのです。難点はやはりもともとのチェンホイールは外さざるを得ないという点です。ただ価格が165000円と私の想定価格よりもかなり安くなっていて、この価格であれば一定使うサイクリストは要るであろうと考えました。なんといってもアルミやカーボンのフレームを使った自転車でなくてもebikeとして使えるのですから。

12月に最初のお試しキットが送られてきました。これをまず2022年のジャパンバイクテクニーク出走車に組付けてみました。実は私は昨年の10月末に前立線の手術を受けていて2月までは自転車に乗ることを禁止されていました。そのためちょっとだけ跨ってみるだけだったのですが、しっかりとアシストすることが感じられます。でも本格的に乗ることはできませんので、1月のハンドメイドバイシクル展に展示してみようと考えスタッフ伊藤君のアレックスサンジェに組みつけてみたのです。50年前のフランス車にも実際に付けられることを見てほしかったのです。ただやはりランドナーの顔であるチェンホイールにはダミーでアウターリングを取り付けました。もちろんこのアウターは使うことはできないですが、真っ黒な円形のチェンガードの代わりにシルバーの歯のついたリングを付けてやると見た目はだいぶ違います。またフロントメカもそのまま残すことによってランドナーのイメージは残せます。これが結構好評で多くのお客様に話を聞いていただけました。これをSNSにアップしたところ大阪のお客様からすぐにでも取り付けたいと問い合わせが来たのです。

そして2月末になってようやく販売キットが届きました。件のお客様に連絡しましたところすぐに自転車をもって来られて取り付け作業を行いました。でもSmachariの利用についての登録が必要で即には使用することが出来ません。自転車はキット一式を組付けて一旦お持ち帰りいただきました。すぐにHONDAさんへ車両登録をお行い、後日改めて動作チェックを行って無事お使いいただけるようになりました。このお客様は春のイベント「ラリーグランボア」にこのSmachariを搭載したトーエイのランドナーで参加いただけました。ラリーグランボアには私と専務もSmachari搭載のグランボアで走ったのですが、3台とも35kmで700m程アップのコースを走ってバッテリーほぼ1本で走ることが出来ました。

更にもっとロングツーリングでの使用はどうかと考えて、ことし開催予定の第3回ジャパンバイクテクニークのコースを下見を兼ねて走ってみることにしたのです。このコースは距離75km獲得標高2200m弱のコースです。詳しいレポートはアイズスタッフの伊藤君のレポートに有りますが、わたしは3本のバッテリーを用意して彼らと一緒にこのコースを走り切りました。Smachariの特徴の一つにAIによる乗り手、乗り方に応じたアシストの自動調整の機能があります。ラリーグランボアの際にはこのAIモードで走ったのですが、2回目はすべてマニュアルモードで走ってみました。マニュアルモードでは走行発進時と走行中のアシストについて4段階の調整が可能になります。坂の勾配を経験から予測して自分で調整しながら走行してのですが、比較した結果としてはやはりAIモードで走った方が無駄なくアシストしてくれてバッテリーの消耗を抑えてくれるようです。

こうした電動アシスト自転車を紹介すると、みなさんすぐにこの自転車は何キロ走れるかと尋ねられます。実はその電動アシスト自転車のアシスト走行可能距離は走るコースとその乗り手の脚力によって大きく異なってきます。登り坂ばかりの信州の峠越えコースと、琵琶湖一周のような平たん路では全く異なりますし、1ヶ月に数度しか走らない人とロードレースに出場するような人が同じ電動アシスト自転車に乗っても大きな差がでます。実際私が信州の峠越破りのコースを走れば75kmに3本のバッテリーを必要とします。でも同年代のロードの元日本チャンピオンが使えば1本のバッテリーでもラクラク100kmを走り切ってしまうのです。そこでこの差を埋めるのが電動アシストユニットになるのです。私のように一定の年齢を重ねてかつての脚力を失っていても電動アシストユニットを使うことによってかつてのように峠越えを楽しむことも可能になります。もう今更無理とあきらめていたヒルクライムコースも登れるのです。それによって50才も年の離れた若者とも一緒にツーリングが可能になるのです。

先頭のF君は15才。最後尾の私は68才です。

その後も京都近郊でテストを重ねていますが以前使用した後付けユニットに比べて、アシストが弱いように感じられます。これは実はHONDAさんの考えで電動ユニットは自転車本来の「漕ぐ」という基本的な行為を「アシスト」するという目的のために設定されているのです。私が今まで試してきた後付けユニットも、完成車のebikeも実にパワフルでラクラク峠へ導いてくれました。しかしSmachariは違います。確実にしっかり踏んでやらないと進みません。これはアシストが効いているのかと疑いたくなるくらいです。でもアプリのアシスト量を示すメータは確実にモーターが出力していることを示しています。もっと脚力のあった若い時と同じように踏み込む必要があり、それを手伝ってくれている感覚なのです。一生懸命漕いでいる自分を本当に誰かが後ろから押してくれているように感じられます。つまり自身の努力を必要とする本来の自転車をこぐという運動に対して「アシスト」してくれるのです。

来週末の６月6・7日に信州・千曲市で開かれる「ジャパンバイクテクニーク」ですが、ことしは少数のエントリーながらなかなかユニークな車両が多いようです。そんな多様なエントリー車に交じって私もSmachari搭載のグランボアebikeも出走します。現在の貧脚化した体でどこまで走れるか、今さらながら付け焼刃的なライドを重ねていますが、見事完走出来たらおなぐさみです。やはり獲得標高2000m越えは大変ですよ。