７月に予定しておりました「コンセントレーションおにゅう」は残念ながら雨天中止となってしまいましたが、あの後多くのお客様からおにゅう峠へいってきましたとご報告いただいて、実現はできませんでしたが企画して良かったと思っています。

そこで、毎年でしたら秋のアイズラリーを開催する11月3日の文化の日に同様のイベントを開催しようと思います。

今度のコンセントレーションの集合地は京都・日吉ダムのダム湖畔の「府民の森ひよし」（スチールの森 京都）です。日吉ダムのダム湖「天若湖」の南の小高い丘の上のとても広い芝生の公園です。こちらの公園の奥手にある第２駐車場にグランボアのテントを設置しますので、こちらを目指して走っていただければと思います。

今回もいろいろなコースが使えます。ダム湖一周の足に優しいフラットなコースや、アップダウンもあるぐるっと長距離を走ったり、輪行を使ったりといろいろなコースバリエーションを組めるようにと考えました。

ちなみにアイズバイシクルから普通に走るコースを描いてみました。

嵯峨野、保津峡、水尾、樒原、越畑、神吉を通って日吉ダムへと抜けるルートですが紅葉の季節はとてもよいです。ちょっときつい峠道もありますが、神吉から先は一昨年の台風による通行止めが復旧しまして、ダム湖畔まで快適にダウンヒルを楽しめます。帰りはＪＲ日吉から輪行で帰ることもできます。

国道１６２号線の周山の道の駅「ウッディ京北」から走ってもよし、ＪＲ日吉まで輪行して京都市内目指して走るのもよし、神吉から紅葉峠を越えて八木・亀岡方面へ下ることもできます。

府民の森の周囲に飲食できるお店はありませんが、3ｋｍほどの距離にあります道の駅「スプリングスひよし」にはレストランもありますし、何より天気の良い芝生で弁当を広げられたら気持ちよく食べられるはずです。また京都市内から走っていくと途中の越畑の集落のはずれにある「フレンドパーク松原」の蕎麦は絶品です。愛宕さんの山麓の水が良いのですね。山の中なのにいつも混んでいますので時間に余裕をもってご利用ください。

日時は11月3日の文化の日です。

「府民の森ひよし」にお昼の1時から3時まで、お好きなコースで、お好きな時間においでください。一か所に集まるというだけのシンプルなイベントですが、それぞれの楽しみ方に応じて好きなコースをお気に入りの自転車で走ってください。ダム湖周回ならタンデムでも楽々走れます。コースに不安のある方はどうぞ遠慮なくご相談下さい。密にならずみんなで楽しみましょう。当日アイズはお休みします。

親方

先日ようやく府県を越えた移動が解禁されて、いままで行くことがままならなっかったツーリングができるようになりました。でもまだまだ油断はできません。どこから感染が拡がるのかわかったもんじゃありません。でもこんな時だからこそ私たちサイクリストが参加できるイベントをずっと考えていました。誰かが何かを始めないとみんながサイクリングを再開できないのじゃないかと・・・

密閉・密接・密集の「三密」を避けて出来ること、私がフランスで経験したイベントにありました。「CONCENTRATION　NATIONALE」FFCTの主催するイベントでフランスのリヨンとサンテチェンヌの間にある col de Pavezin に集まるというイベントです。集まる場所と時間帯だけが決められていて三々五々各自が好きなコースを走って集まって好きな時に帰って行くのです。以前美ヶ原に集まって走るサイクリングイベントを“Concentration to Utsukushigahara”と銘打って行っていましたが、あの時は集合から解散まで一緒に走って行動出来ましたが、今回は峠に集まるという一点イベントです。もちろんソーシャル・ディスタンスを保っての集合になります。

さて先週府県を越え走りに行ってまいりました。福井県小浜市と滋賀県朽木村の県境のおにゅう峠。かつては根来坂といって小浜から京都を結ぶ鯖街道の一つでしたが、平成になって林道が開通して自転車での峠越えが容易になった峠です。舗装もされていて、雲海と紅葉が美しいとのことで自動車やオートバイで訪れる人も結構いるようです。天気が良ければ日本海を望むこともできるとのこと、これは一度は行ってみなくてはと思い出かけたのです。

小浜の港に車を置いて海から峠まで25km弱で標高差820mを上るコースです。登ってしまえば帰りは下るだけのピストンコースですが、上りごたえはありました。のんびりのんびり上って2時間半、昼食を麓のレストランで取ってからでしたので峠に着いたときには雲が出てきてしまい海を望むことは出来ませんでしたが、適度に木陰があって初夏の日差しも避けることができ、沢沿いの路を涼しく登ることができました。そうそう、まだ小浜側の峠近くは未舗装路が2kmぐらい残っていますが、結構しっかりしたダートでした。

このおにゅう峠はスタッフのチョコこと前野君のお気に入りで、先日も京都から走って行って走って帰ってきて180km超、獲得標高は2800m弱というコースをケロリとこなしていました。昨年も京都を夜中に出て早朝に見られる雲海を楽しんでいました。

おにゅう峠を走るのに最も定番的なコースは熊川宿の西の入り口にある無料駐車場に車をデポしての周回でしょうか、一周70kmです。車を使っての最短距離では小浜側はお水送りで有名な鵜の瀬から走り始めることもできますし、朽木側では麓の針畑から走り始めることもできます。もちろん京都から走って小浜側におりてから輪行で帰ることもできますし、逆に東小浜まで輪行して走り始めてもよしというところでしょうか。ま、いずれにしてもアプローチが大変ですが・・・いろいろなコース取りが可能です。

というこのおにゅう峠にお昼の1時から3時まで、お好きなコースで、お好きな時間においでいただくというイベントです。日時は7月23日の海の日です。峠のてっぺんに集まるというだけのシンプルなイベントですが、それぞれの楽しみ方に応じて好きなコースをお気に入りの自転車で走ってください。コースに不安のある方はどうぞ遠慮なくご相談下さい。密にならずみんなで楽しみましょう。当日アイズはお休みします。

Concentration ONYU

親方

もう２月になってしまいました。浅草の合同パーツ展示会、科学技術館でのハンドメイドバイシクル展で1月は過ぎ去ってしまいました。

そんなこんなのうちにも貴重な自転車の持込がありまして、実はあまり知られておりませんが、現在のグランボアの裏サイトととでも呼ぶべきビンテージものだけの「ギャラリーグランボア」というサイトがございます。以前はグランボアのショッピングサイトの一部でこうした持込の完成車やパーツ類も販売しておりましたが、新しいパーツでの新規製作と分離しまして親方の担当となっております。ただ私の怠慢のためなかなか内容の更新ができませんでちょっと寂しい状態になっておりました。今年は一念発起しましてこのビンテージサイトの充実を図って参りたいと思います。

まずは先日入荷しました一台でエルスのクルスルートです。

トゥークロメのフレームのコンディションは抜群で、手書きのオリジナルロゴマークもキレイに残っています。ステム右サイドにはリリィさんのサインがあります。

レイノルズ５３１エキストラレジェの軽量パイプで組まれたフレーム。エルスのチェンホイールと長めの双胴ステムに組み合わせるコンポーネントはカンパのコルサレコードのアンサンブルです。

現在店頭に展示しておりますので是非ご覧いただければと思います。

親方

今回のグランボアのコンクールマシンのスペックを解説してゆきます。

フレーム

使用しましたフレームパイプはカイセイの4130Rです。無茶苦茶軽い訳ではありませんが、0.7/0.5/0.5のパイプは十分に軽く充分な剛性があって硬すぎず実用的なランドナーにはピッタリ合っていると思います。現在グランボアでは標準パイプとして使っています。

ラグはエルスカットを台湾ラグメーカーのパターンレスラグから削り出しています。ただしラグの角度はかなり立ち気味のフレームに合わせてありますので、加工前に角度合わせの処理をしなければなりません。実際のエルスのフレームを前において削り出していると、シンプルなデザインの中に合理的な法則のあることがわかります。

エンドは一台一台最適な角度でレーザーカットで製作しています。またフロントフォークエンドはＳＯＮのコネクターレスハブダイナモ用の端子埋め込みエンド用に加工・製作しています。

塗装はせずフランスのハイエンドランドナーに多くみられるトゥークロメ（総メッキ）にしました。ただトゥークロメには弱点があります。それはパイプが集まっているシートラグやＢＢ周りはクロムメッキの乗りが悪く、下地メッキのニッケルが露出してしまい錆びやすくなってしまうことです。そうした部分には専用の電極を用意してメッキをすれば大分軽減されるのですが、普通のメッキ屋さんではそこまでは対応していただけません。そもそもフレーム研磨はメッキ屋さんでは受けてくれません。そのため研磨はアイズ工房内にて手作業での研磨になりますので大変な手間仕事になります。これがかなりのコストとなり最大の弱点かもしれません。

塗装の代わりに線引きをしています。濃い緑と金色で函を2つ組み合わせる形になっています。これもフランスの古典的な手法です。現在グランボアのフレーム塗装は京都市内の専属の塗装屋さんにお願いしています。もともとは線引きをお願いしたことから始まったので線引きには十分な経験と技術があります。

コンポーネント

まずメインコンポにはスラムのレッドｅＴａｐＡＸＳという最新の電動ワイヤレス１２速のシステムを用意しました。これは何といっても変速ケーブルも給電ケーブルもなく、組み立ても調整も極めて簡単なシステムです。まさしくフェザータッチのスイッチによるストレスフリーの変速は、ガラガラガッシャーンの骨董品の変速システムに慣れ親しんだ身からしますと、自動車のマニュアル車とオートマ程の差になりますでしょうか、さらにというか当然ブレーキレバーと一体ですので、パドルシフトになるのでしようか。しかも携帯アプリが用意されていてシフトの設定を変えることができます。スラムレッドｅＴａｐの場合、左右のレバーにそれぞれ1つのスイッチがついていてリアメカをシフトする際には右レバーでシフトアップ、左レバーでシフトダウンとなります。左右同時のシフトでフロントメカが作動してアウターからインナーまたはインナーからアウターへ変速するようになっています。この１２速化したＡＸＳではさらにフロントメカをオート化して単に右でシフトアップ、左でシフトダウンさせ、あとはギアレシオに従ってメカ側が勝手に動いてフロントシングルと同様に扱うことができます。フロントメカを意識して変速する必要がなくなっています。これを実際に操作してみますと上り１４段、下り１５段で変速することがわかります。

またギアレシオもリアの最小スプロケットを１０Ｔとしてチェンホイールのコンパクト化して４６×３３とロードバイクとしてはかなり小さくなっています。このフロント４６/３３に対してリア１０/１１/１２/１３/１４/１５/１７/１９/２１/２４/２８/３３となっています。これをギアテーブルで古典的なランドナーのレシオ４８/４４/２８の１４/１６/１８/２１/２４と比較しますとトップ側に３枚、ロー側に1枚追加されている状態です。私の実際のツーリングではトップ側３枚は使うことはまずありません。私の場合は実質１１速になってしまいます。でも実際に使用するととにかくラクチンで、トルクをかけた登り坂での変速でもスムーズにチェンジしてくれます。人間が退化してしまう使い勝手の良さになっています。

チェンホイールは先に挙げた通りスラムレッドの１２速対応ダブルギアにカーボンクランクのセットなのですが、このギアはアルミの一体削り出しになっています。今どきの軽量リアカセットはアルミや鉄のインゴットからの削り出しで軽量化が図られているのですが、このアルミ製ダブルリングもアルミの一枚板からの削り出しとなっています。

変速機に使用されているバッテリーは前後共通の小型リチウムイオンバッテリーで一回充電しますと私のツーリングでの使用程度でほぼ１日半は使用可能です。やはりリアの変速回数が多いのでリアの方からバッテリー切れとなりますが、ツーリング終盤での電池切れの時は前後バッテリーを入れ替えることによってしのぐことも可能です。

ホイール

今回使用したホイールですが、フロントハブにはＳＯＮｄｅｌｕｘワイドボディＳＬ２８Ｈを、リアにはグランボアの試作品のスラム１２速対応カセットＸＤＲボディモデルの２８Ｈを使用しています。

ＳＯＮのハブダイナモはブルべの世界では定番的な存在ですが、ちょっと価格が高めなのが欠点です。それでも生産が追い付かないほど売れているという噂があるから不思議です。最近いろいろとバリエーションが増えていますが、基本は「２８」と「ｄｅｌｕｘ」の２種類です。違いは「２８」は回転数が上がらない、ゆっくりとしたスピードでも効率の良い発電をするのに対して、「ｄｅｌｕｘ」は内部抵抗を減らす代わりに発電効率のピークが回転数の高いところに設定してあって、要は早く走る人もしくは小径車用ということになります。

ＳＯＮのＳＬ（コネクターレス）ハブはホイールの着脱時の煩わしいコードの抜き差しがなくとても楽です。ただ専用のフロントフォークエンドが必要ですので、ただ純正品はとても大きく重いのです。グランボアでは通常のグランボアエンドをわずかにサイズアップして製作して、電極端子の絶縁体が収まる凹みを付け、フォーク鞘との角度に合わせてコードを半田付けで接続します。手間はかかりますがお陰でフロントエンド周りはスッキリします。

リアハブのカセットはスラム１２速専用のＸＤＲボディです。まだＸＤＲ自体発売したてのカセット形式のため、とりあえずグランボアのハブを製作していただいている台湾メーカーがすでに生産しているＸＤＲボディの中から組み合わせが可能と思われるものをハブごとサンプルとして送ってもらい、スルーアクスハブ用に大穴の開いたカセットボディをスリムなグランボアハブに合わせられるようにアダプターを製作しました。何とか１２速のカセットを取り付けることが出来まして、ハブだけはシルバー仕上げになりました。

スポークは今回２８Ｈのハブとリムが用意できましたので、決戦ホイールの定番であるＤＴの最軽量スポーク「レボルーション」にアルミニップルの組み合わせです。

リムは昨年ダブルアイレット化したことによって製品化した２８Ｈのリムでアイレットのない３６Ｈリム（パピヨンビンテージ）よりは２２ｇほど重くなってしまいますが、スポーク数の減少の軽量化が２９ｇでわずかにアドバンテージがあります。

タイヤは６５０×３８Ｂのエキュレイユ。このタイヤは前回の2017年のコンクールの際に試作を重ねてほぼスペックを確定していたものですが、前回のコンクールのコースは未舗装率が高くパンクの可能性が高くなるので使用しませんでした。その後舗装路専用ということで製品化したもので、今回のパリプレストパリのようなロングの舗装路コースにはうってつけのタイヤとなりました。重量も２４０ｇと７００×２６Ｃのタイヤ並みの軽さです。何よりもケージングを補足しなやかな素材にすることによって得られる振動吸収性の向上はとても大きいものです。

チューブはソーヨータイヤさんが開発中の６５０Ｂ用のラテックスチューブです。すでに７００Ｃ用のチューブは市販されていますが、最近のマスメーカーの２７.５インチタイヤの採用拡大に対応するように６５０Ｂ用のチューブを研究開発しています。ラテックスですから軽いことはもちろんですが、超軽量タイヤのしなやかさをスポイルすることなくさらにソフトな乗り心地をもたらしてくれます。

ペダル

ペダルはシマノのＡ６００です。実物を見るととても原型をとどめておりません。塗装を剥がして走行に不要な部分はすべて削り落としてしまいました。

ペダルシャフトは中国製と思われるサードパーティのチタンシャフトのものにしましたがこのチタンシャフトが直にボールを受ける構造で、ものの60ｋｍも走ると使い物にならなくなってしまったのです。そこでこのチタンシャフトを削って適合するシールドベアリングを用意して対応しています。

ブレーキ

ブレーキはカンチアーチのグランボア「ミラン」です。最近はＭＴＢのみならずロードの世界でもディスクブレーキにあらずんばという風潮ですが、ディスクにはメンテナンス性の悪さ故に、耐久性と修理の簡便さを必要とされるツーリング自転車には適さないという欠陥があります。さらにはマウント方式によるフレームやドロヨケへの制限もあり、ランドナーには組み入れるのには不向きなシステムです。最も問題なのはスルーアクスル方式対応のエンドによりフレームそのものも一般普及のものとは互換性がなくなってしまい、旅先での重大なトラブルに対応できないのです。またスルーアクスルではホイールの着脱が手間のかかり、クイックレリーズならぬスローレリーズになってしまっています。

グランボアではセンターブレーキ「シュエット」をまず開発しました。これは半世紀以上にわたりツーリング車に使用されていたマハックのレーサー・ライドのディメンションをそのままに、現行パーツとの組み合わせにも合うようにデザインをモダナイズドして製作したものです。ただ太めのタイヤにはやはりブレーキ開放時のホイール取り扱いが楽なカンチブレーキも必要と考えセンタープル「シュエット」に続けて開発したものです。ベースになったのはフランスのドロヨケメーカー・レフォール社の作っていたカンチブレーキですが、これをブレーキ台座もマハックとは異なり、またそのままのディメンションでは全く効かないブレーキでした。そのディメンションを様々に変更した末に導き出した数字をもとに製作しましたのが「ミラン」です。私の使用感ではセンタープルシュエットより制動力は上と思います。重要なのはフレーム側のブレーキ台座の位置で、特にピポットのピッチがマハック・クリテリウムと同様に75ｍｍである必要があります。現行の市販フレームのカンチ台座は今世紀になってシマノが作ったシクロクロス用カンチに準拠しているためピポットピッチが82ｍｍ前後と拡がってしまっています。そのためミランのパフォーマンスを発揮させることはできません。でもピポットピッチ75mmで作られたフレームではあれば遺憾なくそのパフォーマンスを感じていただくことができます。

今回のＣｄＭではさらに軽量化を進め、本体・ブレーキシュー・ギロチンダルマの肉抜き加工を施し、トーイン調整機構の省略とボルト・ナット・ワッシャーのチタン置き換えを行っています。

ブレーキケーブルは日泉ケーブルのＳＰ３１のインナーケーブルに、フレンチビンテージのアルミ版アウターです。丸線構造のアルミアウターは平線のアルミアウターよりわずかながら軽量になっています。

ドロヨケ

使用したドロヨケ本体は本所工研のＨ５０Ｎという、極々普通の丸型断面のモデルです。これをグランボアのＥＲ輪行で使用しているフレームへの着脱金具を取り付けて、輪行時の手間を簡単に済ませることができるようにしています。ただ今回はライトを前ドロヨケの先端に持ってきていますので、その電装コードの処理で悩んで出した結論がこれです。

ドロヨケ側には通常のクラウンで使用する大きなゴムのワッシャーを絶縁体として使用してそこに大きな平ワッシャーを乗せて接点としています。これに対してクラウン裏にはカーボンブラシと同様にバネで伸び縮みする接点を埋め込んでいます。これでドロヨケを外すのにいちいちコードを取り扱うこともなく、また組み立て時もそのまま取りつければ給電状態になるようにすることができました。

サドル

今回のサドルはイデアル90チタンベースです。現在製作されているイデアル９０ですがとても革質が良くなって旧いイデアルの劣化した革を張り替えて新品にすることができます。当然昔のアルミベースやチタンベースのサドルの革の張替えを希望されるロングユーザーの要望に応えているうちに、チタンパーツやアルミクロワッサンの再生産を行いチタンベースが活することになったのです。今回はさらなる軽量化を求めて革を固定するリベットもアルミでとリクエストしたところ、イデアルが答えてくれて金属部分はアルミとチタンで作られた超軽量イデアル９０が出来上がりました。

シートピラーはヨシガイさんのグランコンペＥＮＥピラーです。このピラーは私が初めて台湾の自転車産業の中心地「台中」を訪れた際にお世話になったダイヤコンペ台湾のＫ氏にこんなシートピラー捜してますとお話ししたところ見事にぴったりのピラーを捜して、ポリッシュ仕上げにという無理な希望を聞き届けていただいて商品化されたものです。このピラーのお陰でピラーのヤグラを隠してスマートなサドルの取り付けができて本当に助かっています。サンエクシードのクランクやディレイラーもそうですが、こうした皆さんの協力あって今なおランドナーのスタイルは維持されているのです。今回はＣｄＭ用としてセンターのボルトはＴｉ製に交換、フレームに隠れる部分も最低限の5㎝と短くしてあります。

ハンドル

グランボアのハンドルはかつてフランスで使われていた代表的なハンドルを復刻したものです。フランス型マースバーは1960年代から70年代に作られていたフィリップ・プロフェッショナルを模しています。リーチが長く作られているこのハンドルはステムの突き出しを短くしてフロントバッグとサイクリストとの位置関係を良好なものにしてくれます。最近のハンドルはやたらにリーチが短くその分ブレーキレバーのボディを大きく前へ伸ばす形にしています。乗車姿勢に変わりはないように見えますが、フロントバッグを取り付けますと前輪の中心より前へ飛び出る形になってしまい、ハンドル操作にも影響します。ステムの突き出しは短く、リーチのあるハンドルでポジションを確保するのがランドナーの姿と思います。そのフランス型マースバーにエアロ形状のブレーキレバー・・・ちょっと最近聞かない言葉かも・・・を取り付けるのであればやはりエアロレバーが登場してきたときのように、ハンドルにブレーキケーブルを添わす溝が必要ということで、今回新たにバージョンを増やしました。ううう、在庫が増えていく・・・

ステムはスイッチを取り付けるために従来品のグランボアクロモリステムを改造しています。引上げ棒の入るコラム部分を単なるパイプにしてそのトップにプッシュ式のライトスイッチを嵌めてフォークコラム側の電装コードとは樹脂コネクターを使って接続できるようにして、ハンドルを分離することも可能にしています。これでフォーク抜き輪行も可能になりました。

バーテープはフランスランドナー伝統のニス仕上げです。改めて説明しますと普通の白色コットンバーテープの上に、シラックニスというバイオリンなどにも使われる伝統工芸的なニスを塗ります。２日間程かけて塗っては乾燥させてを20回ほどは繰り返して塗って仕上げます。綿のバーテープは通常１年ほどで巻替えの必要がありますが、このニスの塗布によって１０年以上持つほどに強度アップします。私の1996年製のグランボア１号車は１０年ほど前に追加塗りをしてまだまだ使えます。特にセーム革のグローブを嵌めて使い込むとシットリとしてとても良い感じになります。

キャリア

フロントキャリアは今回のＣｄＭ用に5ｍｍパイプで製作したものです。さすがに5ｍｍで作ると強度的には大分落ちますが、私がフランスでもっとも野心的かつ実用的なランドナーと敬服している初代サブリエールのランドナーのキャリアが5ｍｍパイプで作られています。私の手元にあるサブリエールの5ｍｍキャリアはかなり曲がってしまっていますので、やはりどちらかというと決戦用のキャリアでしょうか。クラウンへの固定はフォークコラム内に電装のための仕掛けを入れているため、クラウンサイド留にしています。

バッグ

今回のフロントバッグは登山用のザックの素材を使って強度アップと軽量化を図りました。昔の登山用のキスリングは自転車同様帆布で作られていて雨に降られると水にぬれて重くなり、長いこと使っていると擦り切れて穴も開いたものでした。いま登山用品店に並ぶザックは色とりどりで、本当に軽く丈夫になっています。また薄い生地なのにとても丈夫です。これを自転車で使わない手はないとまずは生地をネットで捜して、グランボアのアイディアを盛り込んで使い勝手を考えたバッグとなりました。手作りですが、幾度となく作り直しても生地が傷むことなくサイド縫い合わせることができるので本当に丈夫な素材であることがわかります。

今回はブルべ用に走行中の食糧補給を考えてマップケース直下のポケットに厚みを持たせてチャックでの開閉を使って中身を取り出しやすくしてあります。また着替えなどは巾着式の小型スタッフバッグに入れて後ポケットの位置に紐で固定できるようにして、走行中に脱落することがないように巾着の紐を本体と一体のバッグサポータへ縛ってつけてあります。

バッグサポータの受金具は現在販売していますクロモリステム用をそのまま使っています。今回はフロントバッグを全オリジナル化して製作していますので、それに合わせてバッグ側の形を大きく変更してバッグのサイドまで支えるようになっています。

ライト

ヘッドとテールのライトはハブダイナモからの給電により点灯します。

ヘッドには１９５０年代のフランスのシビエ製の小型砲弾型ライトのボティを使いました。径40mmのこのライトはエルスやサンジェも好んで使っていたデザインと機能がマッチした一品です。このライトからレンズ部を取り外して、JBT号に使用したシマノ製のシティ車用のLEDランプの回路及びレンズを嵌めこんでいます。このLED用レンズをシビエのボティへ嵌め込むための枠を挽き物で製作してあります。

テールライトもLEDでキムラ製TL-06Aです。このテールは数年前にフルオーダー車用に製作しておいたもの。今回フロントのLEDランプに合わせての選択です。

更に今回は日本のブルべの規定に対応するようにバッテリー時のライトも前後に用意しています。フロントにはキャットアイの吊り下げ式のライトの新製品Ｇ VOLT70をフロントキャリアサイドに吊り下げました。ライトスイッチがボディ後部上方に移動していて、キャリアに下げた時のライトのオンオフの操作がとてもやり易くなっといます。

テールライトはキムラのＴＬ０７を軽量加工してもらったスペシャルモデルです。レンズは直付けシートテールＴＬ０６Ａ用に作った専用品になっています。9ｇの軽量化です！

リフレクターにはバランスの良いサイズの軽量リフレクターはほぼ14g程度の横並びです。手持ちの中からちょっと昔のフランス製の角型プラモデルのバスタというものを選びました。トゥークロメとスラムのカーボンの黒色とのバランスをとって黒色のリフレクターです。

小物

ボトルケージは今年の５月に亡くなられたフレームビルダー入部氏の作品です。３mmのステンレスパイプを器用にロー付けして製作したもので、最初に手にしたのは私が学生時代の４０年ほど前でした。２０年ぐらい前フレームの修理をお願いするようになってから製作を依頼したところ、復活製作していただけました。その後バネ付きの新しいバージョンも作ったのですが、やはり昔から作っていたこのスタイルが一番です。もはや入手することができなくなってしまってとても残念です。今回は前回のＣｄＭの時に使ったものの使い廻しです。

最後にベルは東京サンエスさんの「スプリングベル」をグランボアで加工した品です。単に丸い穴を開けるのではなくデザインを考えて楕円と円を組み合わせて作っています。これでもちゃんとした警報音が鳴ります。これも前回のＣｄＭの時に当時スタッフだつた野田君(今春福岡で独立開業しました)の製作したものです。今は後輩スタッフの伊藤が作り方を引き継いで製作しており、なかなかの価格ながら海外のお客様に売れています。

以上とりとめもなく書き綴ってきましたが、部品のひとつひとつ語り出すときりがなく、まだまだ書き足らないのですがひとまずの報告とさせていただます。今週末の幕張でのサイクルモードには実車を展示します。ご来場いただければ直接解説をさせていただきます。皆様のご来場をお待ちしています。

親方

10月の第3土日はポリージャポンの日です。以前は店を休んでの参加でしたが近年は店の若いスタッフを連れて参加して、店は専務に留守番をお願いしています。

1993年以来27回目となるこのイベント、すでに4半世紀を越えて続ているかなりディープな自転車マニアの集まりです。今回32名の参加者のうち半数近くが皆出席か1回の欠席したただけという具合なのですから・・・ただし4半世紀も続くと当然その分皆さん歳を取りまして、当初は30代半ばだった私でもすでに還暦を越えてしまっています。それでも飽きることなく参加を続けられるのは参加する皆さんの相変わることのない自転車に対する情熱と、極めて日本人的なエンスーアジャステックな自転車に対しての探求心だと思います。

ポリージャポンのメインイベントとしては、テーマに沿って作られた自転車を競うテーマ車部門と、車種関係なくレストアの技術・蘊蓄を競うレストア部門でコンクールデレガンスが行われます。これはカルフォルニア・ぺブルビーチでの自動車のコンクールデレガンスに倣い、純粋に美しく優美な道具としての自転車そのものを楽しむ場として行われます。

さて今回のテーマは「重そうに見えて軽く走る自転車」でした。実際に軽いか重いかということよりは、その自転車の製作思想や技術的な特徴を持ってその軽さを強調することができるかということになります。平たく言ってしまえばいかにテーマにこじつけてプレゼンするかということなのですが、近年どんどん抽象的になってくるテーマに対して、ネタ元になるジテシンャを用意することができるかがポイントになります。

今年の第一位は東京のＵ氏のトーエイの軽キャンピング車でした。かつて出版されたトーエイ写真集の表紙になった緑のトーエイです。重々しいイメージがあるキャンピング車をライトキャンピング用に仕立て上げたコンセプトが評価されています。自転車自体もクラッシックキャンピングの定番と言えるビンテージフレンチパーツをふんだんに使用して、さらには東叡社製の様々なオリジナルパーツが満載された一台です。中学生の頃から半世紀以上ビンテージパーツの収集を続けて、筍デモンタや超軽量車など歴史に残る名車をオーダー製作したオーナーの面目躍如の一台です。

第2位は初参加された東京のｏ氏の戦前の英車「パラゴン」、そして3位には私が製作した今年のConcours de Machineグランボア出走車が選ばれました。

レストア部門ですが第一位は大阪のＫ氏夫妻のエルスのタンデムでした。素材になったこのエルスタンデムの元々のオーナーはかの鳥山新一氏で、有名なトゥークロメのシクロ仕様のシャンテルーとは別に欧州走行用にフランスにおいていたタンデムなのです。80年代に日本へ持ち帰り、その後はあまり乗られることもなく最近Ｋ氏のところへ譲られたものです。Ｋ氏の何も引かない、何も足さないという完全オリジナル思想でレストアされたシャンテルーは新品の時以上に輝きを取り戻していました。

さてポリーはこれだけではありません。必ずコンクールとは関係なく持ちこまれる自慢の愛車のお披露目があります。ことしはトーエイ製の折り畳み自転車でした。これは1957年頃に初代東叡社社長打保梅治によって製作された折り畳み車を復元製作されたものです。

パーツ構成等はオーダーされた方々の細かな注文に対応したスペックになっていて、それぞれ面白い自転車になっています。

実際にどのように折りたたむのか東叡社の山田社長に実演してもらいました。

お折りたたむとこんな状態になります。

オーナーの趣味により小物も凝っています。ヘッドバッヂは1964年のトーエイの東京五輪バッヂ、ロックは現行品の馬蹄錠を加工しています。

この折り畳みトーエイですが、限定5台の製作だったそうです。あとの3台も見てみたいですね。

帰り支度でエルスのタンデムデモンタを分解している京都のＫ氏です。このエルスも半端なくすごいタンデムでした。何よりもＫ氏のタンデムデモンタ機構についての解釈とエルスの技術的問題点の解決へのアプローチに説得力がありました。

ひとずじ縄では行かない面々の持ち寄る自転車の数々、本当に飽きることがなく、もっと精進しなければと思います。

来年のテーマは「色にこだわりのある自転車」です。さてはてどんな自転車が持ち込まれるのでしょうか。

親方