"走る"イベント | CYCLES GRAND BOIS / グランボア｜オーダーメイドのランドナー専門店- Part 10

今日は今年初めてウグイスの声を聴きましたよ。それに重ねるようにホオジロも声を張っていたので結構にぎやかな散歩道でした。春ですねぇ。

春といえば、３月の第２日曜は例年通りラリーグランボアの開催を予定しています。梅も満開ですし、陽気も良いし、お天気が良ければきっと楽しい一日になりそうです。ただ、心配なのはコロナウィルスの拡がりですよね。。診断が確定した人こそまだ数人の段階ですが、無症状の方も感染源になっている可能性があるというのがちょっとやな感じ。。。特効薬が開発されるまでは油断ならないと思っています。ですので、一応開催の予定ですが、少しでも体調の悪い方や、持病のある方は今年はご遠慮くださいますようお願いいたします。参加される方も例年通りマイカップに加えて今年はマイマスクをご用意いただけるといいかもしれません。アイズの店内は狭いですから。。。

ということで、今年はお天気以外でも中止の可能性がございます。

ブログやSNSに注目していてくださいね。

つちやはるみ

京都でタンデムが解禁になったのをきっかけに始まった「タンデム学会」も今回で8回目となりました。年に2回開催しているので会が進むのも早いです。今回は昨年雨で中止となった琵琶湖北部のマキノ町からメタセコイヤ並木を抜け、静かな湖岸を往復する50キロほどの平坦コース。13台のタンデムとソロが10台。暑いくらいの陽気に恵まれてとても楽しい一日となりました。

紅葉は盛りと言っても良いくらい。

実はこのメタセコイアの並木は知る人ぞ知る観光地になっていて、紅葉や新緑のシーズン中は歩く人や車、観光バスなどで大変混雑しています。その点、自転車なら人や車が入らない脇道を走れるので今回のような紅葉のピークでもその景観を楽しむことができます。きれいでしたねぇ。

並木を離れて知内川沿いのサイクリングロードを行きます。ここは見通しも良いし、車が入れないようになっているので特に走りやすい。

いつものベテランペア。この日はＫ子さんのお誕生日だったとのこと。おめでとうございます。良いお誕生日になりましたか？

今年初参加のHさんペア。千葉から参加してくださいました。

いつものＹ先生はウェアを新調してＭさんと。今回、参加車両の一台がメカトラブルでＤＮＦとなってしまったのですが、メンズペアの足を活かして私たちの代わりに車まで走ってサポートしてくださいました。頼りになります。ありがとうございました。

この日の最高地点、マキノ追坂峠からの下りは唯一交通量の多いところです。下りでスピードも上がるしカーブもある上に大型トラックも横を通る場合があります。琵琶湖への下りはとても気持ちが良いのですが、要注意ポイントです。

ランチタイム。

湖畔でのお弁当が大正解でした。でも、景色を眺めているのか、自転車を眺めているのか。。。ま、どっちでもいいか！

こちらは、「こんなイベントあるよ。」とお伝えしたら来日のスケジュールをずらして参加してくださったTimさんとそのお友達のTsuyoshiさん。Tsuyoshiさんは比叡平でビルダーをされていてNHABSにも出展経験があるそうですよ。

ようこそ！ちょっとした自転車版社会見学でしたね。

本当にお天気も良く、釣り人もたくさんおられました。

楽しい！と声が聞こえてきそう。

菅浦の須賀神社前。ここで折り返して帰路につきます。

画像で参加タンデム紹介！

なんと、Ｓさんはタンデムを輪行して参加してくださいました。

Ｋさんはご自身でレストアされたエルスのデモンターブルで初参加です。

ほら、こんな風に分割できるんですよ。しかも、1950年代の自転車なのですからすごいですよね。

終盤にコースの途中にあるKさんのお勧めで立ち寄ったピーナッツせんべいのお店。

ここで手作りされている素朴なおせんべいはとってもおいしかった。

おまけ。

お猿に気を取られて力の入れ具合を間違ったのか、チェーンをぶち切ってしまいました。もちろん、繋ぎなおして完走しましたけど、みんなに追い付くのに最後の最後に力いっぱい漕ぎましたよ。。。親方の足が攣る直前で追いついて良かった！

あと、こちらはお猿に気を取られて転びかけた人。↓

うっきっき。

楽しかったね。

つちやはるみ

今回のグランボアのコンクールマシンのスペックを解説してゆきます。

フレーム

使用しましたフレームパイプはカイセイの4130Rです。無茶苦茶軽い訳ではありませんが、0.7/0.5/0.5のパイプは十分に軽く充分な剛性があって硬すぎず実用的なランドナーにはピッタリ合っていると思います。現在グランボアでは標準パイプとして使っています。

ラグはエルスカットを台湾ラグメーカーのパターンレスラグから削り出しています。ただしラグの角度はかなり立ち気味のフレームに合わせてありますので、加工前に角度合わせの処理をしなければなりません。実際のエルスのフレームを前において削り出していると、シンプルなデザインの中に合理的な法則のあることがわかります。

エンドは一台一台最適な角度でレーザーカットで製作しています。またフロントフォークエンドはＳＯＮのコネクターレスハブダイナモ用の端子埋め込みエンド用に加工・製作しています。

塗装はせずフランスのハイエンドランドナーに多くみられるトゥークロメ（総メッキ）にしました。ただトゥークロメには弱点があります。それはパイプが集まっているシートラグやＢＢ周りはクロムメッキの乗りが悪く、下地メッキのニッケルが露出してしまい錆びやすくなってしまうことです。そうした部分には専用の電極を用意してメッキをすれば大分軽減されるのですが、普通のメッキ屋さんではそこまでは対応していただけません。そもそもフレーム研磨はメッキ屋さんでは受けてくれません。そのため研磨はアイズ工房内にて手作業での研磨になりますので大変な手間仕事になります。これがかなりのコストとなり最大の弱点かもしれません。

塗装の代わりに線引きをしています。濃い緑と金色で函を2つ組み合わせる形になっています。これもフランスの古典的な手法です。現在グランボアのフレーム塗装は京都市内の専属の塗装屋さんにお願いしています。もともとは線引きをお願いしたことから始まったので線引きには十分な経験と技術があります。

コンポーネント

まずメインコンポにはスラムのレッドｅＴａｐＡＸＳという最新の電動ワイヤレス１２速のシステムを用意しました。これは何といっても変速ケーブルも給電ケーブルもなく、組み立ても調整も極めて簡単なシステムです。まさしくフェザータッチのスイッチによるストレスフリーの変速は、ガラガラガッシャーンの骨董品の変速システムに慣れ親しんだ身からしますと、自動車のマニュアル車とオートマ程の差になりますでしょうか、さらにというか当然ブレーキレバーと一体ですので、パドルシフトになるのでしようか。しかも携帯アプリが用意されていてシフトの設定を変えることができます。スラムレッドｅＴａｐの場合、左右のレバーにそれぞれ1つのスイッチがついていてリアメカをシフトする際には右レバーでシフトアップ、左レバーでシフトダウンとなります。左右同時のシフトでフロントメカが作動してアウターからインナーまたはインナーからアウターへ変速するようになっています。この１２速化したＡＸＳではさらにフロントメカをオート化して単に右でシフトアップ、左でシフトダウンさせ、あとはギアレシオに従ってメカ側が勝手に動いてフロントシングルと同様に扱うことができます。フロントメカを意識して変速する必要がなくなっています。これを実際に操作してみますと上り１４段、下り１５段で変速することがわかります。

またギアレシオもリアの最小スプロケットを１０Ｔとしてチェンホイールのコンパクト化して４６×３３とロードバイクとしてはかなり小さくなっています。このフロント４６/３３に対してリア１０/１１/１２/１３/１４/１５/１７/１９/２１/２４/２８/３３となっています。これをギアテーブルで古典的なランドナーのレシオ４８/４４/２８の１４/１６/１８/２１/２４と比較しますとトップ側に３枚、ロー側に1枚追加されている状態です。私の実際のツーリングではトップ側３枚は使うことはまずありません。私の場合は実質１１速になってしまいます。でも実際に使用するととにかくラクチンで、トルクをかけた登り坂での変速でもスムーズにチェンジしてくれます。人間が退化してしまう使い勝手の良さになっています。

チェンホイールは先に挙げた通りスラムレッドの１２速対応ダブルギアにカーボンクランクのセットなのですが、このギアはアルミの一体削り出しになっています。今どきの軽量リアカセットはアルミや鉄のインゴットからの削り出しで軽量化が図られているのですが、このアルミ製ダブルリングもアルミの一枚板からの削り出しとなっています。

変速機に使用されているバッテリーは前後共通の小型リチウムイオンバッテリーで一回充電しますと私のツーリングでの使用程度でほぼ１日半は使用可能です。やはりリアの変速回数が多いのでリアの方からバッテリー切れとなりますが、ツーリング終盤での電池切れの時は前後バッテリーを入れ替えることによってしのぐことも可能です。

ホイール

今回使用したホイールですが、フロントハブにはＳＯＮｄｅｌｕｘワイドボディＳＬ２８Ｈを、リアにはグランボアの試作品のスラム１２速対応カセットＸＤＲボディモデルの２８Ｈを使用しています。

ＳＯＮのハブダイナモはブルべの世界では定番的な存在ですが、ちょっと価格が高めなのが欠点です。それでも生産が追い付かないほど売れているという噂があるから不思議です。最近いろいろとバリエーションが増えていますが、基本は「２８」と「ｄｅｌｕｘ」の２種類です。違いは「２８」は回転数が上がらない、ゆっくりとしたスピードでも効率の良い発電をするのに対して、「ｄｅｌｕｘ」は内部抵抗を減らす代わりに発電効率のピークが回転数の高いところに設定してあって、要は早く走る人もしくは小径車用ということになります。

ＳＯＮのＳＬ（コネクターレス）ハブはホイールの着脱時の煩わしいコードの抜き差しがなくとても楽です。ただ専用のフロントフォークエンドが必要ですので、ただ純正品はとても大きく重いのです。グランボアでは通常のグランボアエンドをわずかにサイズアップして製作して、電極端子の絶縁体が収まる凹みを付け、フォーク鞘との角度に合わせてコードを半田付けで接続します。手間はかかりますがお陰でフロントエンド周りはスッキリします。

リアハブのカセットはスラム１２速専用のＸＤＲボディです。まだＸＤＲ自体発売したてのカセット形式のため、とりあえずグランボアのハブを製作していただいている台湾メーカーがすでに生産しているＸＤＲボディの中から組み合わせが可能と思われるものをハブごとサンプルとして送ってもらい、スルーアクスハブ用に大穴の開いたカセットボディをスリムなグランボアハブに合わせられるようにアダプターを製作しました。何とか１２速のカセットを取り付けることが出来まして、ハブだけはシルバー仕上げになりました。

スポークは今回２８Ｈのハブとリムが用意できましたので、決戦ホイールの定番であるＤＴの最軽量スポーク「レボルーション」にアルミニップルの組み合わせです。

リムは昨年ダブルアイレット化したことによって製品化した２８Ｈのリムでアイレットのない３６Ｈリム（パピヨンビンテージ）よりは２２ｇほど重くなってしまいますが、スポーク数の減少の軽量化が２９ｇでわずかにアドバンテージがあります。

タイヤは６５０×３８Ｂのエキュレイユ。このタイヤは前回の2017年のコンクールの際に試作を重ねてほぼスペックを確定していたものですが、前回のコンクールのコースは未舗装率が高くパンクの可能性が高くなるので使用しませんでした。その後舗装路専用ということで製品化したもので、今回のパリプレストパリのようなロングの舗装路コースにはうってつけのタイヤとなりました。重量も２４０ｇと７００×２６Ｃのタイヤ並みの軽さです。何よりもケージングを補足しなやかな素材にすることによって得られる振動吸収性の向上はとても大きいものです。

チューブはソーヨータイヤさんが開発中の６５０Ｂ用のラテックスチューブです。すでに７００Ｃ用のチューブは市販されていますが、最近のマスメーカーの２７.５インチタイヤの採用拡大に対応するように６５０Ｂ用のチューブを研究開発しています。ラテックスですから軽いことはもちろんですが、超軽量タイヤのしなやかさをスポイルすることなくさらにソフトな乗り心地をもたらしてくれます。

ペダル

ペダルはシマノのＡ６００です。実物を見るととても原型をとどめておりません。塗装を剥がして走行に不要な部分はすべて削り落としてしまいました。

ペダルシャフトは中国製と思われるサードパーティのチタンシャフトのものにしましたがこのチタンシャフトが直にボールを受ける構造で、ものの60ｋｍも走ると使い物にならなくなってしまったのです。そこでこのチタンシャフトを削って適合するシールドベアリングを用意して対応しています。

ブレーキ

ブレーキはカンチアーチのグランボア「ミラン」です。最近はＭＴＢのみならずロードの世界でもディスクブレーキにあらずんばという風潮ですが、ディスクにはメンテナンス性の悪さ故に、耐久性と修理の簡便さを必要とされるツーリング自転車には適さないという欠陥があります。さらにはマウント方式によるフレームやドロヨケへの制限もあり、ランドナーには組み入れるのには不向きなシステムです。最も問題なのはスルーアクスル方式対応のエンドによりフレームそのものも一般普及のものとは互換性がなくなってしまい、旅先での重大なトラブルに対応できないのです。またスルーアクスルではホイールの着脱が手間のかかり、クイックレリーズならぬスローレリーズになってしまっています。

グランボアではセンターブレーキ「シュエット」をまず開発しました。これは半世紀以上にわたりツーリング車に使用されていたマハックのレーサー・ライドのディメンションをそのままに、現行パーツとの組み合わせにも合うようにデザインをモダナイズドして製作したものです。ただ太めのタイヤにはやはりブレーキ開放時のホイール取り扱いが楽なカンチブレーキも必要と考えセンタープル「シュエット」に続けて開発したものです。ベースになったのはフランスのドロヨケメーカー・レフォール社の作っていたカンチブレーキですが、これをブレーキ台座もマハックとは異なり、またそのままのディメンションでは全く効かないブレーキでした。そのディメンションを様々に変更した末に導き出した数字をもとに製作しましたのが「ミラン」です。私の使用感ではセンタープルシュエットより制動力は上と思います。重要なのはフレーム側のブレーキ台座の位置で、特にピポットのピッチがマハック・クリテリウムと同様に75ｍｍである必要があります。現行の市販フレームのカンチ台座は今世紀になってシマノが作ったシクロクロス用カンチに準拠しているためピポットピッチが82ｍｍ前後と拡がってしまっています。そのためミランのパフォーマンスを発揮させることはできません。でもピポットピッチ75mmで作られたフレームではあれば遺憾なくそのパフォーマンスを感じていただくことができます。

今回のＣｄＭではさらに軽量化を進め、本体・ブレーキシュー・ギロチンダルマの肉抜き加工を施し、トーイン調整機構の省略とボルト・ナット・ワッシャーのチタン置き換えを行っています。

ブレーキケーブルは日泉ケーブルのＳＰ３１のインナーケーブルに、フレンチビンテージのアルミ版アウターです。丸線構造のアルミアウターは平線のアルミアウターよりわずかながら軽量になっています。

ドロヨケ

使用したドロヨケ本体は本所工研のＨ５０Ｎという、極々普通の丸型断面のモデルです。これをグランボアのＥＲ輪行で使用しているフレームへの着脱金具を取り付けて、輪行時の手間を簡単に済ませることができるようにしています。ただ今回はライトを前ドロヨケの先端に持ってきていますので、その電装コードの処理で悩んで出した結論がこれです。

ドロヨケ側には通常のクラウンで使用する大きなゴムのワッシャーを絶縁体として使用してそこに大きな平ワッシャーを乗せて接点としています。これに対してクラウン裏にはカーボンブラシと同様にバネで伸び縮みする接点を埋め込んでいます。これでドロヨケを外すのにいちいちコードを取り扱うこともなく、また組み立て時もそのまま取りつければ給電状態になるようにすることができました。

サドル

今回のサドルはイデアル90チタンベースです。現在製作されているイデアル９０ですがとても革質が良くなって旧いイデアルの劣化した革を張り替えて新品にすることができます。当然昔のアルミベースやチタンベースのサドルの革の張替えを希望されるロングユーザーの要望に応えているうちに、チタンパーツやアルミクロワッサンの再生産を行いチタンベースが活することになったのです。今回はさらなる軽量化を求めて革を固定するリベットもアルミでとリクエストしたところ、イデアルが答えてくれて金属部分はアルミとチタンで作られた超軽量イデアル９０が出来上がりました。

シートピラーはヨシガイさんのグランコンペＥＮＥピラーです。このピラーは私が初めて台湾の自転車産業の中心地「台中」を訪れた際にお世話になったダイヤコンペ台湾のＫ氏にこんなシートピラー捜してますとお話ししたところ見事にぴったりのピラーを捜して、ポリッシュ仕上げにという無理な希望を聞き届けていただいて商品化されたものです。このピラーのお陰でピラーのヤグラを隠してスマートなサドルの取り付けができて本当に助かっています。サンエクシードのクランクやディレイラーもそうですが、こうした皆さんの協力あって今なおランドナーのスタイルは維持されているのです。今回はＣｄＭ用としてセンターのボルトはＴｉ製に交換、フレームに隠れる部分も最低限の5㎝と短くしてあります。

ハンドル

グランボアのハンドルはかつてフランスで使われていた代表的なハンドルを復刻したものです。フランス型マースバーは1960年代から70年代に作られていたフィリップ・プロフェッショナルを模しています。リーチが長く作られているこのハンドルはステムの突き出しを短くしてフロントバッグとサイクリストとの位置関係を良好なものにしてくれます。最近のハンドルはやたらにリーチが短くその分ブレーキレバーのボディを大きく前へ伸ばす形にしています。乗車姿勢に変わりはないように見えますが、フロントバッグを取り付けますと前輪の中心より前へ飛び出る形になってしまい、ハンドル操作にも影響します。ステムの突き出しは短く、リーチのあるハンドルでポジションを確保するのがランドナーの姿と思います。そのフランス型マースバーにエアロ形状のブレーキレバー・・・ちょっと最近聞かない言葉かも・・・を取り付けるのであればやはりエアロレバーが登場してきたときのように、ハンドルにブレーキケーブルを添わす溝が必要ということで、今回新たにバージョンを増やしました。ううう、在庫が増えていく・・・

ステムはスイッチを取り付けるために従来品のグランボアクロモリステムを改造しています。引上げ棒の入るコラム部分を単なるパイプにしてそのトップにプッシュ式のライトスイッチを嵌めてフォークコラム側の電装コードとは樹脂コネクターを使って接続できるようにして、ハンドルを分離することも可能にしています。これでフォーク抜き輪行も可能になりました。

バーテープはフランスランドナー伝統のニス仕上げです。改めて説明しますと普通の白色コットンバーテープの上に、シラックニスというバイオリンなどにも使われる伝統工芸的なニスを塗ります。２日間程かけて塗っては乾燥させてを20回ほどは繰り返して塗って仕上げます。綿のバーテープは通常１年ほどで巻替えの必要がありますが、このニスの塗布によって１０年以上持つほどに強度アップします。私の1996年製のグランボア１号車は１０年ほど前に追加塗りをしてまだまだ使えます。特にセーム革のグローブを嵌めて使い込むとシットリとしてとても良い感じになります。

キャリア

フロントキャリアは今回のＣｄＭ用に5ｍｍパイプで製作したものです。さすがに5ｍｍで作ると強度的には大分落ちますが、私がフランスでもっとも野心的かつ実用的なランドナーと敬服している初代サブリエールのランドナーのキャリアが5ｍｍパイプで作られています。私の手元にあるサブリエールの5ｍｍキャリアはかなり曲がってしまっていますので、やはりどちらかというと決戦用のキャリアでしょうか。クラウンへの固定はフォークコラム内に電装のための仕掛けを入れているため、クラウンサイド留にしています。

バッグ

今回のフロントバッグは登山用のザックの素材を使って強度アップと軽量化を図りました。昔の登山用のキスリングは自転車同様帆布で作られていて雨に降られると水にぬれて重くなり、長いこと使っていると擦り切れて穴も開いたものでした。いま登山用品店に並ぶザックは色とりどりで、本当に軽く丈夫になっています。また薄い生地なのにとても丈夫です。これを自転車で使わない手はないとまずは生地をネットで捜して、グランボアのアイディアを盛り込んで使い勝手を考えたバッグとなりました。手作りですが、幾度となく作り直しても生地が傷むことなくサイド縫い合わせることができるので本当に丈夫な素材であることがわかります。

今回はブルべ用に走行中の食糧補給を考えてマップケース直下のポケットに厚みを持たせてチャックでの開閉を使って中身を取り出しやすくしてあります。また着替えなどは巾着式の小型スタッフバッグに入れて後ポケットの位置に紐で固定できるようにして、走行中に脱落することがないように巾着の紐を本体と一体のバッグサポータへ縛ってつけてあります。

バッグサポータの受金具は現在販売していますクロモリステム用をそのまま使っています。今回はフロントバッグを全オリジナル化して製作していますので、それに合わせてバッグ側の形を大きく変更してバッグのサイドまで支えるようになっています。

ライト

ヘッドとテールのライトはハブダイナモからの給電により点灯します。

ヘッドには１９５０年代のフランスのシビエ製の小型砲弾型ライトのボティを使いました。径40mmのこのライトはエルスやサンジェも好んで使っていたデザインと機能がマッチした一品です。このライトからレンズ部を取り外して、JBT号に使用したシマノ製のシティ車用のLEDランプの回路及びレンズを嵌めこんでいます。このLED用レンズをシビエのボティへ嵌め込むための枠を挽き物で製作してあります。

テールライトもLEDでキムラ製TL-06Aです。このテールは数年前にフルオーダー車用に製作しておいたもの。今回フロントのLEDランプに合わせての選択です。

更に今回は日本のブルべの規定に対応するようにバッテリー時のライトも前後に用意しています。フロントにはキャットアイの吊り下げ式のライトの新製品Ｇ VOLT70をフロントキャリアサイドに吊り下げました。ライトスイッチがボディ後部上方に移動していて、キャリアに下げた時のライトのオンオフの操作がとてもやり易くなっといます。

テールライトはキムラのＴＬ０７を軽量加工してもらったスペシャルモデルです。レンズは直付けシートテールＴＬ０６Ａ用に作った専用品になっています。9ｇの軽量化です！

リフレクターにはバランスの良いサイズの軽量リフレクターはほぼ14g程度の横並びです。手持ちの中からちょっと昔のフランス製の角型プラモデルのバスタというものを選びました。トゥークロメとスラムのカーボンの黒色とのバランスをとって黒色のリフレクターです。

小物

ボトルケージは今年の５月に亡くなられたフレームビルダー入部氏の作品です。３mmのステンレスパイプを器用にロー付けして製作したもので、最初に手にしたのは私が学生時代の４０年ほど前でした。２０年ぐらい前フレームの修理をお願いするようになってから製作を依頼したところ、復活製作していただけました。その後バネ付きの新しいバージョンも作ったのですが、やはり昔から作っていたこのスタイルが一番です。もはや入手することができなくなってしまってとても残念です。今回は前回のＣｄＭの時に使ったものの使い廻しです。

最後にベルは東京サンエスさんの「スプリングベル」をグランボアで加工した品です。単に丸い穴を開けるのではなくデザインを考えて楕円と円を組み合わせて作っています。これでもちゃんとした警報音が鳴ります。これも前回のＣｄＭの時に当時スタッフだつた野田君(今春福岡で独立開業しました)の製作したものです。今は後輩スタッフの伊藤が作り方を引き継いで製作しており、なかなかの価格ながら海外のお客様に売れています。

以上とりとめもなく書き綴ってきましたが、部品のひとつひとつ語り出すときりがなく、まだまだ書き足らないのですがひとまずの報告とさせていただます。今週末の幕張でのサイクルモードには実車を展示します。ご来場いただければ直接解説をさせていただきます。皆様のご来場をお待ちしています。

親方

前回までの記事はこちら

①スタート～FOUGERES 306㎞

②FOUGERES 306㎞～Brest 610km

【Brest 610km ~CARHAIX-PLOUGUER 693㎞】

Brestのコントロールではレストランで食事を摂り、周りの話し声や雑音が気になったが15分程テーブルに突っ伏して目を閉じた。

仮眠と言えるかは微妙だったが多少は眠気がとれたのでレストランを後にした。扉を開けて外に出ると気温が下がり肌寒い。ここに到着したときにアームウォーマー、レッグウォーマーを付けたので更にネックウォーマーも追加して夜間走行に備えた。そう、夜間走行用に用意した装備がもう一つあって、ベルクロでヘルメットに装着するヘッドライトだ。明るいホワイトLEDと優しい光の暖色系LEDを切り替えられるもので、主に手元やキューシートを照らすために使用する。昼間は重りでしかないので外してフロントバッグにしまい、夜間走行時のみ装着する。PBPのコースにつづら折れの下りはないので無くても走行に支障はないが、無いとちょっとだけ不便。そんな存在の装備だ。

BrestのPCを出発すると市街地を下り基調で一気に走り抜ける。街は寝静まっているが、自分と同じくパリへ向かうランドヌールと今まさにBrestに到着したランドヌールがフリーの音を響かせている。

街の外へ出ると往路より北側の道路を走ってPBP最高地点へ向かう。月が明るく前には前走者のテールライトがぽつぽつとゆらぐのが見える。実を言うとこの時、すでに睡魔に侵され始めており、前にライダーがいると視線はテールライトへ吸い寄せられしばらくすると意識が飛びかけることが度々あった。効率よく進むためにトレインに加わりたかったが意識が無くなりそうだったので途中立ち止まってハンドルに突っ伏したりもした。誰かと先頭交代をしたほうが速く走れるけれど後ろに回ったとたんに眠たくなる。睡魔は一晩目よりも強くなっていて厄介だった。

ブレストに向かう往路の集団とすれ違う。ベルを鳴らしたりしてお互いを励ます。この延々と続くライトの列は過去の参加者のブログなどで言及されていたのでなんとなく想像はできたが実際に目にすると感動した。

夜の街は寝静まっている。それでも自転車にちなんだ飾りつけや私設のエイドステーションなどが必ず一か所はある。

【CARHAIX-PLOUGUER693㎞　20日5:11】スタートから36時間11分

補給をして出発する。暖かい食べ物が嬉しい。サポートの3人も眠そうだ。

空が青みがかってきた。

ようやく夜明けを迎えた。霧が出ていて走っているとアイウェアやアームウォーマーに水滴がつくほど濃い霧だった。

徐々に霧が晴れて視界が開けてくる。

イタリア人のグループとしばらく走った。僕が眠くて集団から千切れかかると、マダムが声をかけてくれた。話を聞くとバイクメーカーをスポンサーにつけてトランスコンチネンタルレースなどを完走、PBP1200㎞はトレーニングのようなものだとか。睡魔で時折ふらつく自分に対して彼女は常に安定したペダリングで余裕を感じられた。この会話のおかげで眠気は飛び、太陽が上がると共に調子が戻ってきた。今回痛感したのだが自分は寝ないと調子よく走れないのだ。

写真右側の彼はポーランドから来ていた。100㎏近くありそうな身体ながら平坦も登りでも一定のケイデンスで（しかもシッティングのまま）イタリアグループと共に走っていた。苦しそうなそぶりも見せず淡々と走り続ける姿はかっこよかった。

【LOUDEAC783㎞　20日9:49】

復路のルデアックに到着。PBPという名の1200㎞スタンプラリーも徐々に終わりが見えてきた。

【FOUGERES 923.5km　20日16:09】
城塞がきれいなFOUGERESに到着。明るいうちに距離を稼ぎたいのでここでは最低限の停車にとどめてバッグとポケットに補給食を詰め込み出発した。

コンクール参加チームであるVagabondeCyclesのタンデムが後ろからやってきた。大半のコンクールマシン参加チームがF組スタートで、ここまでランデブーすることが無かったので一緒に走れることがうれしかった。

タンデムは平坦がとても速いので少しでも楽をしようとVagabondeCyclesのタンデムを先頭にしたトレインが形成された。40㎞h近いスピードでどんどん前を抜いていく。

【VILLAINES-LA-JUHEL 1012km 20日20:07】スタートから51時間
コントロールの数キロ手前で合流したRossmanCyclesのハーンさんと一緒に到着した。PBPを複数回経験している彼の走りと時間の使い方は学ぶ点が多かった。

コントロールではいつものように補給食を補充し、食事を摂った。出発前にトイレに行ったのだが便座に座ると安心感からか急に眠たくなってそのまま眠ってしまった。思い返せばここで長めの仮眠をとるべきだったのだ。

万全の状態（この時はそう思っていた）で3度目の夜が始まった。次のコントロールまで90㎞弱。普通に走れば4時間少々で到着できるだろう。

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【MORTAGNE-AU-PERCHE 1097km 21日6:37】スタートから61時間半
「ヴィラネラジュエルからモンタンオーペシェまで８５キロ。普通だったら５時間もかからないはずなのですが、サポートにとってもライダーにとってもこの区間が最も辛い区間となりました。車での移動は１時間ほどですのでずっと車内やコントロールの中の休憩所で待っていたのですが、ＧＰＳを見ていると４０－５０キロほど進んだところでパッタリと動かなくなってしまったのです。夜中の気温は数字は確認していませんが、持っていたダウンのジャケットを着ていてもまだ寒いくらい。「まずいなぁ。」と親方と話してリタイア覚悟で迎えに行ってみるか、と思った矢先にＧＰＳが動き出す。そして、また止まる。そうかと思えば、「あ、道が違う。間違ってる。」と親方。なかなか近づいてこないその点をただただ祈るような気持ちで夜通し見つめていました。先にも少し書きましたが、サポートカーとして登録した車はコントロールポイント周囲５キロまでしかコース上に入ることはできません。やっとその点がコントロールまで２．４キロとなった時、また動きを止めたので車で見に行きました。ですが、草むらや人家の庭先などをのぞいてみましたが姿はなく、そうこうしている内に夜明けを迎え、前野は私たちが探しに出ている間にコントロールにたどり着いていました。ホッとしました。やっと会えた時、ちょっとボーとした様子でしたが、怪我も無く、しっかり食事もとれました。ですが、この区間のことはほとんど覚えていない、断片的なシーンしか覚えていないと彼は言いました。」
2019コンクールとパリブレストパリ　３
これはサポート隊から見たMORTAGNE-AU-PERCHEまでの85㎞。実のところ、この区間に関して覚えていることは少ない。写真も殆ど撮っていない。
記憶ではどこかの町で急に行き先が分からなくなり、停車を繰り返したこと。それと自暴自棄になって叫んだ覚えもある。あとは数時間後に草むらから起き上がり、自転車にまたがって電池切れ寸前のスマホのマップを頼りに（ナビゲーションに使っていたGPSは電池が切れていた）最後の10㎞ほどを進んだことである。それとPCが位置する街を勘違いして関係が無い集落をぐるぐる回った記憶もある。
確かに気温は低く寒かったと思うが、それよりも眠気と疲労で気が狂いそうなくらい辛かった。正直、この時知り合いが近くにいなくてよかったと今になって思うくらいである。自転車に損傷はなかったので無意識の状態でも自転車をいたわっていたのはよかった。気が狂って草むらに放り投げたりしていたら大変である。コンクールマシン参加とPCでサポートが待っているという責任がなければ朝まで倒れていたかもしれない。万が一草むらで寝る場合は、親方にショートメールを送る約束をしていたので、連絡を取ることは頭の片隅にあったのだが何も出来ずに寝てしまった。PCに着いたときはまさかサポート隊がこんなに心配していたなんて思わなかったので、後でこれを知って申し訳なく思っている。

食事を摂ってゆっくり休んで再出発。計画どおりであれば今頃ランブイエのゴールに60時間で到着していたはずだが現実を受け入れるしかない。これから気温が上がり、草むらで寝たおかげで頭も冴えているのでペースを上げられるだろう。

MORTAGNE-AU-PERCHE出発後気温がどんどん上がっていったので防寒具を脱ぎ、鬱陶しく感じたのでグローブも外して素手で走った。まだゴールまで100㎞あったので手が痛くなるようならグローブを付け直すつもりでいたのだが、1219㎞のフィニッシュまで素手で問題はなかった。今回、自分が乗ったグランボアのコンクールマシン2019はフレームは乗りなれたカイセイの4130Rで構成され自分にとっては硬すぎず柔らかすぎず絶妙な乗り味。路面からの振動や衝撃はフレームが全体で緩和してくれるのはもちろん、650×38Bエキストラレジェタイヤがその大半をフレームに伝わる前に打ち消してくれるような感覚だ。

そして乗り心地に寄与したと思うのがハンドル周りだ。使用したハンドルはグランボアフランス型マースバー410㎜溝付きでリーチが長いクラシカルな形状のハンドルだ。ショルダー部分を地面と水平になるようにセットするとドロップ部分は地面に向かって下がる状態になるのだが、これが深い前傾を取りやすくしてくれる。最も握る時間が長い肩～ブラケット部も最近主流のリーチが短いハンドルであればブラケットとショルダー部のポジション差は小さいが、このハンドルはリラックスして走るときはショルダー部分、少し力を入れて走りたいときはブラケット部分と使い分けができる。
肩がせりあがったフランス型ランドナーバーも好きだが、同じフレーム、同じ長さのステムで比較した場合ポジションが起きるのでこちらはもっとゆったりと走る場合に向いていると思う。ドロップ部分の曲げ形状が似ているがフランス型マースバーの方が深曲がりなので下ハンが遠くなりより深い前傾が取れる。それに対しフランス型ランドナーバーは少し浅めの曲げで肩部分がアップしていることも相まって下ハンを楽な姿勢で握りやすい。

今回は舗装路のみなのでマースバーを選んだが、6月のジャパンバイクテクニークのような荒れた林道を走る場合はランドナーバーの方が扱いやすいと思う。

今度はスペインチームのトレインに混ぜてもらう。

【DREUX 1174.5km 21日12:03】スタートから67時間

最終コントロールに到着。残りは45㎞、2時間あればゴールできるはずだ。蟹雑炊を食べてエネルギー補給。ゴールが近いのでみんなの表情が明るい。

とうとう走行距離が1200㎞を越えた。ゴールまで本当にあと少しだ。

残りの約15㎞はこの人とアタック合戦をしてペースを上げ続けた。ランナーズハイのような状態で疲労を一切感じず、力いっぱいペダルを回すのが気持ちよかった。

お互いの走りを称えあってランブイエの市街地に到着。PBP前の試走や買い出しで何度も通ったのでランブイエ市街地は見慣れた景色になっていた。ここを3日前の夕方に出発して大西洋に面するブレストへ行き、また走って帰ってきたという実感は無かった。

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【Rambouillet 1219㎞ 21日14:18】スタートから69時間16分
フィニッシュに到着。長かったような短かったような不思議な気分でゲートをくぐった。達成感も感じたが1200㎞走ったという事実をうまく呑み込めなかった。

ブルべカードを提出し、最後のスタンプを貰って完走メダルを受け取る。3日間頑張ってよかった。苦しんだ3回目の夜に諦めなくてよかった。

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ゴール後はコンクールの車検等を受けて会場内の飲食スペースで昼ごはん。

1200㎞を完走できたのは親方、はるみさん、ジャン・フィリップ氏この3名のサポートがあった部分が大きい。もちろん2019年は例年よりもブルべの出走を増やして長距離走に慣れるようにしたし、自転車はコンクールマシン用に最高のものを使うことが出来たので完走できたのは身体や機材面も大きい。ただ、1200㎞の旅路で途中のコントロールで待ってくれている人たちがいたことは大きな心の支えになった。長距離を走るときは身体の調子が成否を左右するのはもちろんだが、モチベーションが失われると身体は大丈夫なのに一気に走れなくなることがある。3回目の夜は正にその状態だったのだが、こうしてゴール出来たのはサポート隊の3人がいたから消えそうな灯でも耐えることが出来たのだと思う。
この3名のほかにも2017年に続き現地で通訳をしてくれた小林さん、PBP前に訪れたサンジェのオリビエ氏など多くの人から走りに関するアドバイスや励ましの言葉を頂き、そして日本からインスタグラムやフェイスブックを通じ多くのメッセージを受け取りました。応援いただきました皆様本当にありがとうございます。

自分がこのパリブレストパリ/コンクールマシンを無事に走り終えることが出来たのは、ここに来るまでに関わったすべての人たちのおかげです。このレポートも本来ならもう少し早く完結させたかったのですが、なかなかこの体験を消化できず今に至ってしまいました。ここまでお付き合い頂きありがとうございました。

↓各コントロールの通過時間、平均速度など

今回使用したグランボアのコンクールマシン2019はアイズバイシクル店頭で展示しています。どうぞ実際にご覧ください。

まえの

Concours de Machine=コンクールドマシーンは2016年にフランスで始まった自転車の製造技術を競う大会です。4回目の開催となる今回の大会は日・米・英・独からの海外5チームとフランスのビルダーによる24チームの合計29チームによって競われました。このコンクールで問われるのは競技スピードではなく、自転車の持つ独創性とさまざまな環境に対応するポテンシャル、そして機能美の追求なのです。コンクールはそうした抽象的な課題を具現化して、なおかつ実用性を見せる場となります。

この6月に開催したジャパンバイクテクニークは2017年のコンクールに参加した経験に基づいて、日本でもこんな大会を開催することができたならばという思いから始まりました。

さて今年のテーマはパリブレストパリ。7000人近くのサイクリストがパリから大西洋に面した港町ブレストまでの往復1200ｋｍを昼夜兼行で走り切るという、世界でも最大級のサイクリングイベントです。エントリーした29チームが製作した自転車をこの大舞台で走らせて、その性能をチェックしようという試みなのです。

今回のコンクールはまず今年の1月に審判長から以下のような課題が提示されました。

それはRêveur（仏語で夢想家）氏という架空のお客様の注文に応じて自転車を製作するというものです。以下の10項目がRêveur氏の要望になっています。翻訳ソフトをつかっての翻訳でぎこちない日本語ですが、それなりに意図するところはわかっていただけるかと思います。

1、この自転車は、1891年に始まったパリブレストパリの歴史に関連する審美的または技術的な証言となるもの。

2、この自転車が80時間に渡って走りつづける彼の指と手を救いますように、これはパリ・ブレスト・パリによるある種の病気です。Rêveur氏は、それを知っています。2015年PBPの後、多くの参加者と同様に、彼は数週間、小指の感度を失いました。これを二度と起こさないように。どうやって？それはあなたの仕事です。あなたはなんでも再発明することができます

3、彼のコックピットは、彼を混乱させるケーブルを取り除きます。照明、携帯、およびGPSを充電するためにケーブルを切り替える時間を少なくすること。

4、彼のブルべカードはすべてのコントロールでチェックで素早く処理できること。それは雨からも守られている-衣服のいくつかの層に覆われているためアクセスできないジャージの後ろポケットからそれを取り出したとき、ふにゃふにゃになったカードにうんざりしています。彼はまた、必須である彼のナンバープレートがうまく取り付けられ、彼を悩ませることがないことを望んでいます。

5、同様に、彼は、自分が乗る食べ物にアクセスしやすく、リスクなしで走行中の食事をできることを望んでいます。

6、ダウンのシェラフとエアマットそれにビバーグテントを積んで銀行の金庫の中のように静かな夜を過ごせるようにすること。

7、Rêveur氏の自転車は、照明に関してPBPの規則を順守します。Rêveur氏は、自転車から降りることなく、フロントライトとリアライトのオン/オフを切り替えたり、強度やモードを変更したりしたいと考えています。

8、Rêveur氏は、パンクした後、できるだけ簡単に解体し、特に後輪を再組み立てできるようにしたいと考えています。

9、Rêveur氏は、雨が降った時ほかの参加者に水をハネ上げることを嫌います。

10、Rêveur氏は、彼の自転車を折り畳み可能にし、Blablacar＊のトランクに入れたいと考えています。

＊Blablacar（ブラブラカー）とはお金を支払う自動車の相乗りシステムで、アプリやＰＣから予約して利用します。長距離移動が非常に安価に行えます。

以上の課題をクリアすることによってポイントが得られます。ただそれらも一部でポイントの全貌が次のように一覧表となっています。

直訳すると

検車によって判定される項目(CT)と審判のジャジによるポイントそれに一般および参加ビルダーの投票による得点の比率が明記されています。検車の部分は標準重量が10kgで250g毎に50ポイントずつ加減されたり、80時間の走行時間で15分短縮するたびに2.5ポイントもらえて15分遅れると7.5ポイントの減点のこと、走行後フレームや部品に問題なければそれぞれの得点がありますよというあたりはわかりやすいのですが、審判に判断される部分のなかには「フォルダー」「人間工学」といったよくわからない項目もあります。

いずれにしてもPBPを完走しなければこれらの得点を結果として残すことはできません。そのためにはパイロットに対しては、絶対に走りきることを第一にアシストしなければなりません。

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６月にジャパンバイクテクニーク後にすぐ取り掛かったのは、2ヶ月後に開催されるコンクールマシーンの出品車の製作でした。

今回はパリブレストパリを完走するための自転車を製作するというテーマです。
まずはRêveur氏の依頼に沿って、グランボアなりの解釈で製作することにしました。

1. まずは「パリブレストパリの歴史に関連付けての審美的であり技術の証言」というかなり抽象的な注文ですが、私の中のパリブレストパリでの自転車はかつてのアルティザンと呼ばれる自転車職人によって輝くばかりに美しく仕上げられたランドナーの姿です。その姿完全に再現して、その美しさを損なうことなく最新の機能を盛り込んだ新しいランドナーを作ることでした。

果てしなく起伏のつづく、但し大きなクライマックスのないブルターニュ地方の田園地帯をいつまでも走り続けるための自転車。

直進性を優先させたジオメトリーの線を引き、細身のスチールパイプを組み合わせ、美しく均整の取れた形にカットされたラグを組み合わせてその骨格を作ります。そしてトゥークロメ（オールメッキ）で仕上げます。

2.　1200ｋｍ80時間にも及ぶ走行中の振動対策ですが、細くしなやかなケージングで作られたグランボアの650×38Bの太いタイヤは路面から際限なく伝わってくる振動を吸収してくれます。タイヤが路面からのストレスを大きく減少してくれるのです。しかも1本230ｇと700×26cクラスの一般的なロードバイクタイヤよりも軽く作られていることで、走行のための負荷を軽減しています。さらにはソーヨータイヤさんから提供された現在開発中のラテックス製の650B用チューブもとても軽くそしてソフトな乗り心地の一助となっています。

3.　ハンドル廻りのケーブル類の整理ですが、ワイヤレス電動変速システムSRAM eTap AXSを導入することによって変速ケーブルはなくなります。
ブレーキケーブルは従前のハンドルに沿う形になっていますので、そのためのハンドルにブレーキケーブルのための溝を加工した試作品を用意しました。

そしてライトのためのケーブルですが、国内ではバッテリー式のライトが広く普及していますが、長時間のライドではバッテリーライトは電池の交換を必要となるため、欧米のＰＢＰの参加者の多くがそうであるようにハブダイナモを使って前後のライトに給電する方式を採っています。

今回使用した独・ＳＯＮ社のハブダイナモにはフロントフォークエンド内側に接点を埋め込んで仕様するコネクターレス仕様のＳＬというモデルがあります。そのための小型専用エンドを製作しているグランボアではこのダイナモからコードは外部には露出させないで、ガードの先端のフロントランプとシートチューブのうしろ側に専用台座で取付けたテールライトを点灯させています。

更に日本の400ｋｍ以上のブルべではフロント２系統の電装を義務付けられていますので、フロントにはキャットアイの新製品で吊り下げ式のライトＧVolt70をキャリアサイドに用意しています。このVolt70は本体後方上部にスイッチが設けられていて、こうしたキャリア取付に適した形になっています。

テールにはこのコンクール用にキムラ製ＴＬ０７の軽量バージョンを製作して左チェンステーに直付けしました。ＣＲ２のバッテリーでも８０時間は点灯する計算でした。ところがこのテールは現地で組み立てみると分解梱包した段ボールで見つけることができず、京都の店にも電話して積み残してないかどうか問い合わせてみたのですが、結局のところ最後まで見つけることができませんでした。

4.　ブルべカードの出し入れは普通のランドナーであればフロントバッグをしているのでのバッグの上面のマップケースで事足ります。でもマップケースのない、フロントバッグのない、GPSをハンドルにマウントしている今のロードバイクにとってはちょっと不便な点なのです。

ゼッケンプレートもトラディショナルなた専用ダボを付けることで解決です。ただし取り付け位置はボトルの出し入れを考慮する必要があります。

5.　補給食へのアプローチの課題。これは新たなフロントバッグの製作が必要でした。バッグの軽量化が必要と考え素材を軽量なものに置き換えることはもちろんのこと、構造についても充分に吟味して扱い易さを追求したものになっています。パイロットの意見は、普通のフロントバッグでは走行中の振動によりメインコンパートメントの中で食料のような重いものはバッグの下方へ、軽い衣類等はバッグの中で上の方に移動してしまい、走行中に食べたいものを捜すのが大変とのことです。これを解決するためにマップケースの裏に厚みのあるポケットを設けて走行中の補給食はそこから供給して、そこが空になれば休憩ポイントでメインコンバートメントから移動させて補填するということにしました。

6.　パリブレストのコントロールポイントには仮眠の施設が併設されていて、有料ですがちょっとした休憩をとることができます。また多くのライダーがコントロールポイントのレストランの隅で横になっていました。また車でのサポートには多くのキャンピング車が使われていて車の中で寝ることもできます。中にはコントロールポイントの敷地にある芝生にテントを張っている人もいました。かなり気持ちよく寝られそうでした。今回はそうしたサポートの無いことを前提としているので自らがそのシェラフなどを持って走ることを課題にしているのです。
今回はパイロットの前野が普段使っている軽量シェラフとネット検索によって調べた超軽量のエアマットを用意してそれを入れるための専用のサドルバッグを製作しました。それで使う予定のないシェラフとマットを1200km運んでもらいました。

7.　ライト類のスイッチの設定は最も悩んだところです。PBPの規則では前後それぞれの明るさの規定があり、点滅を禁止しています。

まずフロントライトですが、街路灯の全くない真っ暗なフランスの田園地帯を夜間走行するためには、可能な限り明るさを確保しなければと考えました。キャリアサイドのマウントではホイールによって光の一部がケラレてしまって、前方への照射面積が減ってしまいます。グランボアではドロヨケの先端に取り付けることによってすべての光で前方を照射することが必要と判断しました。そしてそのスタイルを第一の課題の歴史的な美しさを兼ね備えたものにするために、1950年代の仏・シビエの小型砲弾型ライトのボディに、最新のシマノの高輝度ＬＥＤライトのユニットを埋め込むことにしました。このシマノのユニットは必要充分以上に明るいことをJBTによって確認済みです。

テールライトも以前からグランボアのカスタムオーダー用に用意していたダイナモ給電のキムラ製小型ＬＥＤテールを使用しています。

スイッチは操作性を考えステムトップに埋め込むことにしました。アメリカにはステムトップの回転式のサイクルスイッチがいくつか存在します。今回グランボアが使用したスイッチは乗用車用のライトスイッチです。点灯中はスイッチ自体が青色に点灯してくれます。プッシュ式ですので、PBPのように極限まで疲労していても走り続けなければならない状況でも確実にオンオフを決めることができます。

ただスイッチをステムトップに設定するためには通常のステム引上げボルトは使えません。引上げボルトはまたかなりの重量がありますのでこれを省略することは軽量化につながります。そこで採ったのがステムをフォークコラムで固定する方式です。これは戦前のイタリアのロッド式ブレーキが内蔵された旧い街乗自転車によくみられる方式で、日本では神田のアルプスさんのクイックエースの特徴的な仕様だった仕掛けです。これによってステムのコラム内部を空洞化してスイッチと配線を収納することができました。

8.　ホイール着脱については最近のディスクブレーキの普及に伴ってスルーアクスルのエンドが採用されるようになり、ホイールの着脱がクイックレリーズより手間が掛かってしまい、クイックではなくなったことが問題視されていると思います。昔ながらエンドで軽量化のため4mmの六角レンチで着脱できるTririg Styx Areo Skewersという米国製のチタン芯を採用しました。ブラックアルマイト仕上げを研磨して使用しています。

9.ランドナーにかかせないのがドロヨケです。十二分にタイヤをカバーしてほかのライダーに水滴を浴びせることのないものを取り付けるのはあたりまえのこと、特にPBPのような幾日も走るライドでは途中で雨が降ることも充分に考えられます。今回使用したのは本所工研のＨ５０という丸型の普通のモデル。ただしアクセントとしてフレームに入れる線引きの緑を中央に8ｍｍ幅で入れて金線囲いをして引き締めています。これもフランス車の典型的な手法です。

10.ここは小型乗用車でも分解して乗せることができる、つまり輪行できるかという課題です。

もちろん輪行できるのは当たり前なのですが、グランボアではドロヨケの着脱方式に工夫をして、より簡易な輪行ができますということでER輪行を提唱しています。クラウン・フロントキャリアリアブリッジ部分ではドロヨケに雌ネジを埋め込み、ドロヨケの外側から取り外しが可能になっています。ただドロヨケの先端にランプを取り付けていますのでコードの処理を簡便にする必要がありました。そこでクラウン裏に接点を設けてコードに触ることなくドロヨケを取り付けるだけで大丈夫な仕掛けを組み込んでいます。

もちろんそれでも車が小さいと乗せられないこともあります。さらにハンドルを外してフォークも抜けるようになります。